#ТранспортПриамурья. 21 декабря 1935 года.
Ровно 90 лет назад газеты всей страны сообщили о важной новости: Сдан в эксплуатацию второй путь железной дороги между станциями Карымская и Хабаровск. Напечатала об этом и "Тихоокеанская звезда".
По факту - это Амурская железная дорога, строительство которой завершили в 1913 году. Самим фактом своего появления поначалу, а потом и модернизацией эта дорога обязана двум конфликтам в Маньчжурии.
Изначально Транссиб построили до Владивостока напрямик: из Забайкалья через Маньчжурию (там тогда и возник Харбин). Однако после поражения в русско-японской войне 1904-05 годов задумались, что КВЖД (Китайская восточная железная дорога) не есть самый безопасный путь. Да, мы арендовали территорию вокруг неё. Да, японцы по итогу были не против её использования русскими. Но лучше дорога исключительно по своей территории! Так и начали в 1910-х годах активно строить железную дорогу в Приамурье.
А в 1929 году случился конфликт на КВЖД, которую продолжал эксплуатировать СССР. И руководство поняло: в случае чего одноколейная Амурская железная дорога - слабейшее место в обеспечении Дальнего Востока! И в 1930-е годы начали строить второй путь.
Стоит отметить, что строительство второго пути оказалось не намного дешевле, чем планирование и строительство Амурской железной дороги вообще! Помимо расширения насыпи сразу делались ответвления или планировались они в будущем. Для того, чтобы можно было развивать регион в целом. Изначально - в лесной промышленности. Позднее - виднее станет.
Строились новые станции и разъезды. Расширялись уже имеющиеся. Мосты через некоторые крупные реки сооружались отдельно у каждого пути (как мост через Зею в районе Свободного). То есть если вдруг поломается один мост, всегда по второму можно будет пустить.
Дополнительно расширялись тоннели. Сооружались дополнительные рукава тоннелей - как в случае с мостами отдельно.
Те, кто ездил на пригородном поезде Шимановск - Благовещенск, прекрасно знают, чем отличается двухпутная дорога от однопутной. От Шимановска до Белогорска по Транссибу расстояние чуть ли не в два раза больше, чем потом по отростку до амурской столицы. Однако путь и там, и там был примерно одинаков. Ибо на однопутном участке Белогорск-Благовещенск нередко требовалось пропускать составы, которые идут навстречу.
Кстати, по этой же причине сейчас создают второй путь на БАМе: для увеличения пропускной способности дороги!
Потому и такая вот большая важность стройки в 1933-1935-м годах. В статье на фотографии, кстати, приводятся статистические данные по работам: "... земляные работы составили свыше сорока одного миллиона кубометров...", "... кладка искусственных сооружений свыше шестисот тысяч кубометров...", "...За один только год выстроено больше полумиллиона кубометров каменных гражданских сооружений и свыше трёхсот тысяч деревянных..."
В общем и целом именно тогда достроили окончательно Транссиб. После чего стали его постепенно электрофицировать. В меру своих возможностей и развития электрической системы на местах.
Кстати. Представляете "подлость" "Кровавого Совка".
Вот нередко многие говорят о том, что якобы население страны не знало о том, какие репрессии проводились в СССР. Жило не знало, но при этом боялось чёрных воронков (предателю Александру Исаевичу в этой связи пламенный привет!). Однако вот в вырезке из газеты "Тихоокеанская звезда" за 21 декабря 1935 года прямо говорится: "...Строители вторых путей в большинстве своём - это люди, совершившие ранее разные преступления против рабочего класса. Уголовные преступники в прошлом, они приехали на стройку, которая стала для них школой и перековала их в подлинных борцов за социализм..."
Ну, давайте будем честны: не факт, что всех их перековала эта стройка. Но то, что многие из них неплохо так (по меркам простого рабочего - очень даже хорошо) заработали - это факт. Как и факт того, что многие ударники получили награды и почести. Да: работа была невероятно тяжёлая! Даже сейчас строительство с использованием современной техники - одна из сложнейших задач экономики. Говорю это как человек, который работает в строительной организации. Однако факт есть факт: и уголовники в лагерях заработали во время строительства!
Ну, а нам в наследство досталась железная дорога, без которой, как знать, возможно в 1940-х годах не получилось бы отстоять из-за угрозы Японии Приморье или весь Дальний Восток целиком. Не получилось бы быстро перебросить сибирские и дальневосточные дивизии под Москву в 1941-м году. Не получилось бы вовремя эвакуировать многие заводы, а потом поставлять продукцию с Дальнего Востока. Не получилось бы вовремя переправлять товары по Ленд-лизу, которые поставляли во Владивосток.
Вот такой #ТранспортПриамурья: тогда и сейчас.
Если Вас заинтересовал формат, то вы можете найти больше статей:
1. У меня в Подкасте "В одном месте" в VK.
2. На моём краеведческом портале "Амурские сезоны".
История и культура Дальнего Востока. Читаешь - значит, знаешь о месте рассвета России больше!