Лет пять назад знакомый коллекционер показал мне Maserati Biturbo 1986 года в идеальном состоянии. Красный металлик, бежевая кожа, всего сорок тысяч километров на одометре.
Спросил - хочешь прокатиться? Я отказался. Он удивился - почему? Ответил честно - не хочу остаться на обочине.
Biturbo - единственный автомобиль в моей жизни, к которому я подхожу с суеверным страхом. И дело не в его сложности или цене. Он ходячая мина замедленного действия. Ты никогда не знаешь, что капитулирует первым - пара турбин, вся электрика, капризная трансмиссия или же всё вместе, в один прекрасный день, громко и эффектно.
И ведь по замыслу она должна была стать спасательным кругом для Maserati, тонувшей в долгах начала восьмидесятых. Вместо этого Biturbo стала тем самым якорем, который утянул репутацию легендарного бренда на двадцатилетнее дно. Хотел спасти, а похоронил.
Амбиции Де Томазо
В 1975 году Maserati купил Алехандро Де Томазо - аргентинский гонщик и бизнесмен с невероятными амбициями и пустыми карманами. Компания была на грани краха. Производство суперкаров типа Bora и Merak не окупалось. Денег не было даже на зарплаты.
Де Томазо понял: чтобы выжить, нужен массовый спортивный седан. Что-то вроде BMW 3-й серии, только с итальянским шармом и мощным мотором. Машина, которую можно выпускать тысячами, а не десятками.
Проблема в том, что на разработку с нуля денег не было. Двигатель пришлось проектировать в авральном режиме, используя старые наработки, но по сути - создавая новый. За основу взяли конструктивную схему - чугунный блок с алюминиевыми головками, но это был именно новый V6 объемом 2 литра, а не агрегат от старых моделей. В атмосферном варианте его мощность была смешной для спортивного седана.
Де Томазо решил спасать ситуацию радикально - навесить две турбины. Получится дёшево и мощно. На бумаге гениально.
Мотор, созданный в спешке
Новый V6 изначально проектировался с прицелом на наддув, но делалось это слишком поспешно. Степень сжатия снизили до 7.5:1. Взяли две маленькие турбины Garrett T2, прикрутили к выпускным коллекторам, добавили примитивный интеркулер, настроили карбюраторы Weber под давление 0.6 бара. На выходе получилось 180-185 лошадиных сил.
Звучит неплохо. Проблема в деталях и в том, как спешка съела расчёт.
Поршни и шатуны были без достаточного запаса прочности на случай детонации. Прокладки головок блока начинали течь уже через десять-пятнадцать тысяч километров под давлением наддува.
Система смазки турбин была типовой для эпохи, но стала ахиллесовой пятой. После остановки горячего мотора масло в подводящих магистралях запекалось, превращаясь в кокс. Турбины оставались без смазки. Подшипники начинали клинить уже к тридцати тысячам километров.
Система охлаждения вообще не справлялась. Радиатор рассчитывался на гораздо меньшую тепловую нагрузку. Летом в пробках температура лезла за сотню. Владельцы возили с собой канистры с антифризом как стандартный аксессуар.
Электрика от Fiat, собранная в Модене
Biturbo строили на заводе в Модене. Часть узлов брали у Fiat - переключатели, реле, проводку. Качество итальянской электроники восьмидесятых отдельная тема для разговора.
Центральный блок предохранителей висел под панелью, в самом влажном месте салона. Контакты окислялись за год-два. Начинались глюки: то фары не включаются, то стеклоочистители сами запускаются, то стартер отказывается крутить.
Генератор выдавал нестабильное напряжение. При оборотах выше четырёх тысяч напряжение подскакивало до шестнадцати вольт, что сжигало лампочки и реле. При холостых - проседало до одиннадцати, аккумулятор не заряжался.
Датчики давления масла и температуры врали постоянно. Владельцы привыкли не обращать внимания на загоревшиеся лампочки. А потом удивлялись, почему мотор заклинил.
Трансмиссия, которая не держала момент
Пятиступенчатая механическая коробка передач, которую спешно адаптировали для Biturbo, не была рассчитана на крутящий момент турбомотора. Синхронизаторы второй и третьей передач изнашивались к пятидесяти тысячам километров. Коробка начинала хрустеть.
Сцепление однодисковое, органика. Диск сцепления горел за тридцать-сорок тысяч километров при активной езде, не выдерживая рывков мощности.
Карданный вал часто не балансировали должным образом. На скоростях выше ста шестидесяти начиналась жуткая вибрация, которая могла разбить крестовины за несколько тысяч километров. Ходили легенды, что вал мог сорваться, но реальностью были постоянные дорогостоящие замены изношенных узлов.
Задний дифференциал - открытый, с гипоидной передачей. При резких стартах шестерни выкрашивались. Дифференциал начинал выть, потом заклинивал. Замена стоила целое состояние.
Салон и кузов: красиво, но недолго
Внешне Biturbo выглядел дорого. Дизайн Марчелло Гандини - резкие линии, низкая посадка, широкие арки. Салон обшит кожей, деревянные вставки, приборная панель с кучей датчиков.
Но качество сборки было уровня Fiat Uno. Зазоры между панелями кузова различались на сантиметры. Краска слезала тонкими плёнками через три-четыре года. Кожа в салоне лоснилась к пятидесяти тысячам километров, дерево отслаивалось от перепадов температур.
Коррозия начиналась рано. Пороги гнили изнутри уже к семи-восьми годам. Задние арки раздувались от ржавчины. Днище превращалось в решето. Оцинковка была только частичная, скрытые полости вообще не обрабатывались.
К десяти годам эксплуатации большинство Biturbo превращались в гнилые ведра с красивым фасадом.
Гарантийные кошмары и отзывы
В США Biturbo появился в 1985 году как модель 1986-го. Цена около двадцати пяти тысяч долларов - дешевле BMW 5-й серии. Маркетинг кричал: спортивный итальянский седан с двумя турбинами, роскошь и мощность.
Продажи стартовали бодро. В первый модельный год разошлось больше двух тысяч машин. Потом начался ад.
Дилеры завалило рекламациями. Турбины отказывали, моторы перегревались, электрика глючила. Гарантийные ремонты съедали прибыль. Maserati отказывался компенсировать расходы дилерам. Дилеры начали закрываться.
К концу восьмидесятых репутация Maserati в США была уничтожена. Biturbo стали синонимом ненадёжности. Журнал Car and Driver включил его в список худших машин десятилетия.
В Европе ситуация была чуть лучше - там хотя бы были сервисы, знакомые с итальянскими машинами. Но и там владельцы жаловались на бесконечные поломки и дорогой ремонт.
Попытки исправить ситуацию
Maserati понимал, что дела плохи. Выпускал модификации с увеличенным объёмом - 2.5, 2.8 литра. Добавлял электронный впрыск вместо карбюраторов. Усиливал коробку передач.
Появились версии Spider, Racing, Shamal - с более мощными моторами, улучшенным охлаждением, качественнее сборкой. Но репутация была убита. Люди просто не хотели связываться с брендом.
К середине девяностых производство Biturbo свернули. За четырнадцать лет выпустили около сорока тысяч машин - для массовой модели смехотворная цифра.
Что осталось сегодня
Biturbo сейчас - коллекционная экзотика для мазохистов. Цены на ходовые проекты начинаются от пятнадцати-двадцати тысяч евро, а за восстановленные экземпляры просят сорок и больше. За эти деньги можно взять BMW E30 в идеале или Alfa Romeo 75 Turbo без проблем.
Запчастей почти нет. Специалисты, знающие эти машины, на пальцах пересчитать. Каждый выезд - лотерея.
Энтузиасты держат несколько сотен машин по миру. Восстанавливают, перебирают, усиливают слабые места. Но это проекты для фанатов, а не для обычных водителей.
Урок Biturbo
Maserati хотел быстрых денег. Создал новый мотор в авральном режиме, навесил на него турбины без должной обкатки и всесторонних испытаний, сэкономил на качестве сборки и материалов. Получил машину, которая разваливалась на глазах.
Biturbo не был плох по идее. Компактный спортивный седан с мощным мотором - правильная концепция. Проблема в исполнении. Когда инженеры работают с пустым бюджетом и под диктовку сроков, а маркетинг обещает золотые горы, результат предсказуем.
Можно сделать быстро. Можно сделать дёшево. Можно сделать качественно. Но нельзя всё сразу.
Maserati выбрал быстро и дёшево. И получил двадцать лет репутационных проблем. Только с появлением моделей вроде 3200 GT и Quattroporte пятого поколения бренд начал восстанавливаться.
А Biturbo так и остался символом. Не итальянского стиля. Не спортивного характера. А того, как амбиции, ограниченные сроками и бюджетом, превращаются в инженерную катастрофу.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.