Технические требования к самолётам Mystère Delta
Контракты предусматривали оснащение самолетов двигателями Turboméca Gabizo: вариантом без форсажной камеры с тягой по 1000 кгс (Trident) и вариантом с форсажной камерой с тягой по 1500 кгс (MD.550). Учитывая время разработки, эти двигатели не могли быть установлены на первых прототипах этих двух самолетов. По этой причине было принято решение импортировать британские турбореактивные двигатели без форсажной камеры Viper, разработанные компанией Armstrong-Siddeley Motors и развивавшие тягу 800 кгс.
5 февраля 1954 года авиационный отдел STAé направил компании Dassault
«Предварительные технические требования, касающиеся контракта № 3039/54 на поставку двух легких перехватчиков Dassault 550 Mystère Delta.»
Основными условиями приёмки были:
- масса пустого самолёта 2900 кг (снаряженного, без пилота и ракетного ускорителя);
- достижение скорости М=1,45 в горизонтальном полёте (с использованием ракетного ускорителя) на высоте более 12000 метров;
- достижение скорости М=1,7 в пикировании;
- достижение высоты 21000 метров (с использованием ракетного ускорителя);
- длина пробега при посадке на обычную взлетно-посадочную полосу не должна превышать 700 метров при максимальной скорости захода на посадку 180 км/ч.»
11 февраля 1954 года компания Dassault представила предварительный проект самолёта Mystère Delta. 19 февраля представители официальных служб прибыли в компанию чтобы осмотреть макет, выполненный в натуральную величину. В то время предполагалось, что передняя часть самолёта, в которой находилась кабина, будет катапультируемой. В конечном итоге от этой идеи отказались.
Контракт на проектирование, изготовление и доводку двух прототипов MD.550 был заключён 22 марта. Представители официальных служб были приятно впечатлены разумными предложениями программы и и результатами работы компании в ходе реализации предыдущих разработок.
14 июня 1954 года Марсель Дассо распределил обязанности конструкторского бюро. 29 июля состоялось совещание руководителей программы с представителями официальных служб, на которой были определены технические требования к MD.550 Mystère Delta.
25 октября, пока первый прототип MD.550 01 находился на этапе изготовления, а спецификации на второй прототип MD.550 02 уточнялись, STAé и компания Dassault рассматривали возможность скорейшего начала изготовления третьего прототипа MD.550 03. 5 февраля 1955 года Жан Руо в записке о ходе работ по самолетам MD.550 упомянул третий прототип:
«Фюзеляж должен быть удлинен как минимум на 250 мм, поскольку центр тяжести тяжёлых реактивных двигателей смещен назад дальше, чем предполагалось.»
18 апреля 1955 года инженеры компании Dassault встретились с американским генералом Ричардом Бойдом и майором Чарльзом «Чаком» Йегером, которые прибыли во Францию чтобы полетать на истребителе Mystère B1. Обсуждение, изложенное в отчёте Сержа Дассо и Рене Фромантеля, также касалось треугольного крыла, которое, по-видимому, нравилось американцам. Марсель Дассо принял американских гостей, выслушал их впечатления и расспросил их о новых проектах самолетов, которые разрабатываются в Соединённых Штатах. Американцы упомянули оснащенный треугольным крылом истребитель-перехватчик Convair F-102 Delta Dagger первый полёт состоялся 24 октября 1953 года, – прим. ред.] и очень высоко отзывались об этом самолете. Ролан Главани вспоминал:
«Для Марселя Дассо слова американских пилотов Бойда и Йегера были истиной в последней инстанции.»
Создание отдела реактивных двигателей
Поскольку три реактивных двигателя – Hispano-Suiza R 800, SNECMA R 105 и Turboméca Gabizo, – предназначенные для прототипов лёгкого перехватчика, ещё не были готовы, авиационная техническая служба согласилась оснастить MD.550 01 британскими двигателями и уполномочила компанию Dassault приобрести у компании Armst rong Siddeley Motors лицензию на производство реактивных двигателей Viper. Контракт на закупку восьми двигателей Viper, получивших в компании Dassault обозначение MD.30, был подписан 29 декабря 1953 года. Изначально этот двигатель разрабатывался для одноразового применения, то есть для оснащения беспилотных летательных аппаратов, и показал отличные результаты. Впоследствии была разработана вторая, так называемая «долгоиграющая» версия двигателя для пилотируемых летательных аппаратов. Её производство осуществлялось одновременно в Ковентри (Великобритания) и в Сен-Клу. Этой версией двигателя оснащались MD.550 и SNCASO S0.9000 Trident.
Поскольку форсажный режим был необходим для достижения сверхзвуковых скоростей, Марсель Дассо создал отдел реактивных двигателей, техническим директором которого стал Жозеф Ритценталер (Joseph Ritzenthaler). Ритценталер вспоминал инструкции своего начальника:
«Изначально он планировал спроектировать и изготовить собственный реактивный двигатель. Когда министерство отказало, он заинтересовался «Вайпером» и поручил нам разработать форсажную камеру. Что мы и сделали.»
Первые полёты MD.550 Mystère Delta
В Мелён-Вийяроше (Melun Villaroche) группа летных испытаний вела подготовку. Ролан Главани стал новым главным лётчиком-испытателем компании после трагической аварии 3 апреля 1954 года, унесшей жизнь Константина Розанова. Ролан Главани открыл для себя треугольное крыло:
«Чтобы «почувствовать» треугольное крыло летно-испытательный центр предложил мне совершить в конце апреля 1955 года два ознакомительных полета на самолете Nord 1402 Gerfaut, которые мало чему меня научили: отклоняющиеся поверхности были слишком чувствительными, а органы управления были еще недоведенными, чтобы сделать какие-либо выводы. Стоит отметить, что в области органов управления высокоскоростных самолётов инженеры компании Dassault были лучшими.»
Первый наземный запуск силовой установки состоялся 27 апреля 1955 года. Первая проверка на предмет безопасности была проведена 2 мая в присутствии представителей государственного лётно-испытательного центра (Centre d’essais en vol – CEV) и испытательного центра авиационной техники (Centre d’expérimentations aériennes militaires – CEAM). 17 июня прототип MD.550 01 под управлением Ролана Главани совершил первый подлет. Вторая проверка безопасности была проведена 20-го числа, а затем 22-го числа состоялся второй короткий подлет с раскрытием хвостового парашюта. Все прошло нормально, и первый полет был назначен на 25 июня. В полетном листе было указано:
«Быстрая проверка, первый полёт самолёта в его конфигурации, взлёт и посадка.»
25 июня в 8: 50 утра при попутном ветре 8-10 узлов (15-18 км/ч) Ролан Главани запустил оба двигателя на полную мощность (13400 об/мин). Самолет с массой 3335 кг и запасом топлива 400 литров топлива начал набирать скорость. На скорости 90 узлов (167 км/ч) ручка управления была отклонена назад, колесо носовой стойки шасси оторвалось от взлетной полосы, и MD.550 01 взлетел со скоростью 125-130 узлов (230-240 км/ч). В отчете о полете Ролан Главани
«Управление рулями высоты во время взлета было таким же приятным, как и во время двух подлетов. Пилот также хотел бы отметить, что выполнение двух коротких подлетов позволило ему с полной уверенностью подойти к первому полёту.»
С неубранным шасси самолет увеличил скорость и набрал высоту 300 футов (90 м). Ролан Главани отмечал, что
«сопротивление, создаваемое шасси и створками ниш шасси, несомненно, больше, чем предполагалось.»
Набор высоты продолжается до 2500 футов (760 м) со скоростью примерно 180-185 узлов (333-342 км/ч) при 13300 об/мин обоих двигателей. Ролан Главани воспользовался возможностью быстро протестировать все три управляющие поверхности:
- управление рулём высоты признано
«идеально подходящим для низких скоростей и безупречным»;
- элевоны считались
«уже достаточно чувствительными, но пороги срабатывания и закон приложения усилий достаточно хорошо адаптированы, чтобы обеспечить аккуратное пилотирование, позволяющее избежать утомительных креновых колебаний»;
- управление рулём направления выглядело
«более чувствительным, чем обычно».
Достигнув высоты 2500 футов (760 м), Ролан Главани снизил обороты двигателей до 12000 об/мин, что стабилизировало скорость на уровне 164 узлов (304 км/ч) на высоте 2400 футов (730 м). Затем он начал снижение со скоростью 160 узлов (296 км/ч) при 10500 об/мин обоих двигателей.
На высоте 1000 футов (305 м) и скорости 170 узлов (315 км/ч) при 11000 об/мин Ролан Главани, постепенно снижая обороты двигателей до 9000 об/мин, начал выполнять последний разворот. На скорости 140-145 узлов (260-268 км/ч) он начал заход на посадку.
Касание взлетной полосы произошло на скорости 120 узлов (222 км/ч).
«Раньше, чем хотелось бы пилоту»,
– написал Ролан Главани и добавил:
«Следует отметить на превосходные характеристики этого самолёта при посадке с боковым ветром со скоростью 8-10 узлов (15-19 км/ч).»
В заключительной части Ролан Главани написал:
«Отличные характеристики самолёта в посадочной конфигурации на скоростях ниже 200 узлов [370 км/ч]. Единственным небольшим сюрпризом стало значительное сопротивление, создаваемое шасси и створками.»
Продолжительность полета составила 20 минут, в баках осталось 125 литров топлива.
Второй полет, начавшийся в тот же день в 18:25, был проведен со следующими целями:
«Изучение поведения самолёта при уборке и выпуске шасси, а также при уборке и выпуске воздушных тормозов. Изучение управляющих поверхностей и положения точки Vi [скорость, указанная на анемометре, прим. редактора].»
Полёт длился 35 минут; самолёт поднялся на высоту 11000 футов (3353 м) и достиг скорости 425 узлов (787 км/ч). 24 июля во время своего четвертого полета самолет в пикировании достиг скорости М=0,95.
«Странная маленькая блестящая машина»
Жан Руо, один из инженеров, ответственных за проектирование самолёта, так описывал атмосферу первых полётов:
«25 июня 1955 года Ролан Главани вылетел из Виллароша на странной маленькой блестящей машине с заострённым носом, треугольными крылом и килем, MD.550 01.Этот полет стал кульминацией работы небольшой группы конструкторского бюро, в которую, в частности, входили (прошу прощения, если кого забыл!) Амблар, Кордье (Cordié), Роже (Roger), Замайский (Zamaïsky), Травай (Travaille), Белло (Bellot), Родэн (Rhodain), Буррашо (Bourrachot) и Ворано (Vorano), работавшие в мастерской Сен-Клу. Юбер (Hubert), Леопольд (Léopold) и Мартен (Martin) в Мелён-Вийяроше собрали самолет и подготовили его к полетам. Серж Дассо и Фромантель руководили лётными испытаниями. Этот небольшой самолёт, помимо необычной конструкции, отличался рядом оригинальных решений: безпереплетным фонарем кабины пилота, V-образным стеклянным козырьком без вертикальной стойки, «каскообразным» остеклением фонаря кабины, схемой работы шасси без использования электрического привода, перекачкой керосина в консоли крыла под давлением воздуха, прямодействующие тормоза и т.д.Поскольку мы не смогли вовремя получить запланированные двигатели (R 105, R 300 bkb Gabizo), нам пришлось в качестве замены установить два двигателя MD.30 Viper с тягой по 750 кгс, с которыми самолет совершил свои первые полеты. Эти двигатели запускались путём нагнетания огромного количества сжатого воздуха в турбину, и если запуск не удавался, то нам приходилось ждать целый час, пока компрессор, работающий от четырехсильного двигателя, не наполнит баллоны!»
25 июля 1955 года Анри Деплант описал характеристики MD.550 Mystère Delta:
«Его типовая боевая задача заключается в следующем: подняться на высоту 15000 метров менее чем за 5 минут, перехватить бомбардировщик, летящий со скоростью одного Маха в горизонтальном полёте на расстоянии 25 километров, выпустить по нему с помощью РЛС подсвета цели Aladin самонаводящуюся ракету и, наконец, вернуться на базу. Преследование бомбардировщика требует очень высокого ускорения, достигаемого двумя реактивными двигателями средней тяги, оснащенными форсажными камерами, и жидкостным ракетным двигателем, увеличивающим скорость до 1,4-1,6 Маха на момент запуска ракеты. Заказаны два самолета. Опытный образец успешно совершил четыре полета. Первый полёт второго самолёта был запланирован на начало 1956 года.»
28 июля сотрудник CEV, Бретиньи, майор Мишель Мариас (commandant Michel Marias) протестировал MD.550-01 в его шестом полете. В отчете отмечалось:
«В заключение, общее впечатление хорошее.»
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉