Проблема — не только в сезонном льде. Критический дефицит аварийно-спасательной и сервисной инфраструктуры на восточном участке СМП превращает техническую неполадку в многомиллионный кризис
Вопросы надежности и ремонтоспособности судов вызывают серьезные опасения для контейнерных перевозок по Северному морскому пути (СМП). Как проиллюстрировал в своем докладе на конференции «ТрансКонт 2025» Мирослав Русских, начальник отдела маркетинга компании «Си-Шиппинг», в этом году судно, следовавшее с грузом для одного из российских ритейлеров из Китая в Санкт-Петербург, вышло из строя, не дойдя несколько миль до пункта назначения. При этом авария произошла с новым, четырехлетним судном, которое затем две с половиной недели ремонтировалось в нейтральных водах. Этот случай, по мнению эксперта, наглядно демонстрирует системную проблему отсутствия инфраструктуры для оперативного сервиса на СМП, а колоссальные затраты на незапланированный ремонт подрывают рентабельность грузоперевозок по маршруту.
История вопроса:
Денис Попов, руководитель подразделения Torgmoll, привел конкретный пример инфраструктурной неподготовленности, выходящий за рамки вопросов ремонта. Он рассказал, что лично занимался загрузкой одного из судов, и столкнулся с ситуацией, которую назвал нонсенсом. Несмотря на то, что судно имело вместимость порядка 550-650 рефрижераторных контейнеров (реев), погрузить удалось далеко не полный объем. В его случае, как он вспоминает, загрузили около 300 единиц, а еще порядка 70 контейнеров не смогли разместить на борту по причине банальной нехватки специальных крепежей для их фиксации на судне. Этот случай, по его словам, наглядно показывает системные проблемы с логистической проработкой рейсов и обеспечением судов всем необходимым для работы.
В своем выступлении Мирослав Русских напомнил, что сама идея использования Северного морского пути для доставки товаров из Китая – история достаточно старая. Волна активного интереса к нему со стороны небольших европейских логистических операторов поднялась с 2020 года на фоне пандемийного коллапса глобальных цепей поставок. Как отметил эксперт, в тот период ставки фрахта достигали «безумных» значений, взлетая до $10 тыс. за 40-футовый контейнер. Эта ситуация открыла окно возможностей: многие операторы, включая даже крупных ритейлеров, начали экспериментировать, фрахтуя суда, покупая контейнеры и отправляя грузы в обход традиционных маршрутов. Русских подчеркнул, что лично знаком с людьми, которые организовывали такие пробные рейсы. Однако, по его оценке, та конъюнктурная волна продемонстрировала и фундаментальное ограничение СМП: его экономика критически зависит от ледовой обстановки. Эксперт привел слова одного из организаторов таких перевозок, который честно признавал, что путь выгоден, только «когда нет льда». Как только требуется ледокольная проводка, дополнительные издержки съедают всю экономию от короткого расстояния, сравнимую со сборами за проход через Суэцкий канал.
Общий настрой своего доклада эксперт охарактеризовал как осторожно-скептический. Эксперт обратил внимание, что если изучить стратегию развития СМП, то в ней прописаны большие объемы грузов, но доля контейнеров среди них минимальна. По его убеждению, это не случайность. Русских прямо заявил, что СМП для контейнеров – это сезонная история и, скорее всего, нишевое решение в обозримом будущем. Приоритет отдается проектам по транспортировке газа, угля и нефти, что, по его мнению, логично с экономической точки зрения. Стоимость сложной арктической логистики изначально включается в расчеты и закладывается в долгосрочные контракты на разработку месторождений. «Бессмысленно добыть нефть на шельфе, если у тебя нет танкера, который ее вывезет. Это все включается в стоимость», – пояснил он. Для контейнерных же перевозок, где ставки делаются на скорость, гибкость и предсказуемость издержек, такая модель, основанная на долгосрочном планировании и закладке высоких затрат, не подходит.
Напомним, кардинальное неравенство в развитии инфраструктуры между западным и восточным секторами Арктики является фундаментальным барьером для перехода Северного морского пути к круглогодичной и безопасной эксплуатации, считает генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов. Западный сектор (от Мурманска до Дудинки), с которого начиналось освоение трассы, сегодня более-менее обеспечен с точки зрения портовой, навигационной и аварийно-спасательной инфраструктуры. В то время как восточный сектор Арктики, на который сейчас делается основная ставка в развитии транзита и экспортных поставок, практически лишен необходимой инфраструктуры. Как подчеркнул Буянов, там почти ничего нет, и все необходимо строить с нуля. LR