Доклад Председателя ЛДПР Леонида Слуцкого
Синопсис
Доступность и удобство услуг общественного транспорта ключевым образом влияет на качество жизни в регионах России, возможность людей достойно жить, работать и учиться. Данная проблема коренным образом связана с реализацией лозунга ЛДПР: «Россия – больше, чем Москва».
ЛДПР силами региональных отделений провела опрос, охвативший более 3,6 тысячи граждан, чтобы узнать, как общественный транспорт работает в регионах: довольны ли люди его качеством, какие изменения в его работе произошли за последние 2-3 года, насколько он доступен для маломобильных граждан, беременных, инвалидов, устраивает ли жителей административных центров регионов, малых городов, поселков городского типа, сел и деревень цена проезда.
По результатам опроса выявлена следующая закономерность: чем меньше населённый пункт, тем хуже работает общественный транспорт, тем сложнее человеку обойтись без собственной машины. И это не просто бытовая проблема – это уже вопрос равенства возможностей, доступа к магазинам, работе, социально значимой инфраструктуре.
В административных центрах субъектов РФ 53,5% опрошенных оценивают состояние общественного транспорта как «удовлетворительное» или «хорошее». При этом около половины жителей крупных городов недовольны работой общественного транспорта.
За пределами административных центров ситуация значительно хуже. В малых городах уже 53,2% респондентов говорят, что состояние общественного транспорта «очень плохое» или «скорее плохое». А в сельских территрияхнедовольство переходит в системный кризис. Там 64,2% жителей оценивают общественный транспорт как «очень плохой» или «скорее плохой». Для многих это означает одно: без своей машины ты практически лишён свободы передвижения.
Аналогичное расслоение наблюдается, если смотреть на срез ответов об изменения за последние 2-3 года. В административных центрах люди чаще фиксируют позитивные изменения в развитии общественного транспорта. Больше всего там ответов «стало лучше» – 36,8%. Отвечающих «стало хуже» меньше – 26,5%. В малых городах 33,5% видят улучшения, а 32% – ухудшения. Оценки фактически разделились пополам. В селах 41,8% считают, что за последние 2-3 года стало хуже, и только 26,2% видят улучшения. Таким образом, чем меньше населённый пункт, тем хуже жители оценивают изменение состояния дорог и транспорта за 2-3 года. Именно в сельских районах сегодня сосредоточены самые серьёзные транспортные проблемы.
Особенно отчётливо это проявляется в ответах на простой, жизненный вопрос: «Насколько удобно добираться до работы?».
В сёлах ситуация здесь самая тяжёлая. 27,5% респондентов говорят: «скорее неудобно, транспорт ходит редко». Ещё 36,9% – «очень неудобно, транспорт отсутствует или в плохом состоянии». В сумме более 64% жителей сельских территорий и посёлков городского типа испытывают серьёзные трудности, добираясь до работы. При этом доля ответов «очень удобно, регулярное и надёжное сообщение» минимальна – всего около 5,2%.
Разрыв между городом и селом особенно заметен по строке «очень удобно». В административных центрах так оценивают транспорт 14,1% респондентов, в малых городах – 11,8%, в сельской местности – лишь 5,2%. Россия живёт как бы в двух транспортных реальностях – городской и сельской. Таким образом, чем меньше населённый пункт, тем хуже транспортная инфраструктура.
Кроме того, опрошенные повсеместно отмечают плачевное состояние подвижного состава: жители часто ездят на старых, изношенных, неотапливаемых зимой и перегревающихся летом автобусах, что делает каждую поездку испытанием. Отдельно выявлена проблема крупных городов: новые микрорайоны вводятся быстрее, чем туда приходит транспорт. Отсутствие школ, больниц и других объектов социальной инфраструктуры вынуждает людей ежедневно ездить в старые городскую черту, но маршрутов туда либо недостаточно, либо они не продуманы.
Отдельный наболевший для людей вопрос – стоимость проезда. Вопрос об «удовлетворённости стоимостью проезда в общественном транспорте» показывает, что проблема не только в расписании и качестве, но и в тарифах. Причём по мере уменьшения населённого пункта положение людей ухудшается.
В сельских территориях 36,9% считают цену проезда завышенной. И лишь около 2% полностью удовлетворены ценой. В административных центрах картина несколько лучше: около 43% респондентов оценивают цену как нормальную, ещё 5,7% полностью довольны, считают её низкой. Но почти половина – около 49,9%, признают стоимость проезда завышенной. Это значит, что рост тарифов стал системной проблемой уже и для крупных городов, где люди чаще всего завязаны на общественный транспорт и вынуждены платить по установленным тарифам, не имея альтернативы.
Ещё одно проявление территориального неравенства – стоимость проезда на общественном транспорте. Средняя стоимость поездки в административных центрах – около 44 руб., в малых городах – 57 руб., в сельских территориях – примерно 76 руб. То есть чем меньше населённый пункт, тем дороже проезд. В сельской местности билет стоит примерно в 1,7 раза дороже, чем в крупных городах, при более низких доходах.
Сами люди оценивают проблему общественного транспорта как острую во всех типах поселений, но особенно – на селе. В сельских территориях её считают острой 61,7% опрошенных, в малых городах – 52,9%, ещё 34,5% говорят о «незначительных проблемах». В административных центрах 50,6% респондентов видят проблему как острую, 34,6% – как умеренную, и лишь 7,8% считают, что «всё хорошо». То есть для села и малых городов это вопрос выживания, для крупных центров – вопрос ежедневного качества жизни.
Соблюдение транспортом расписания – ещё один больной вопрос, который вызывает недовольство граждан. В сельских населённых пунктах 27% респондентов говорят, что общественного транспорта нет вообще, ещё 19% отмечают, что он часто нарушает расписание, а 10,6% – что почти никогда его не соблюдает. В административных центрах 39,6% считают, что транспорт часто нарушает график, 15,5% – что он почти никогда его не соблюдает, и только 6,3% говорят, что транспорт всегда приходит по расписанию. В малых городах около 31,7% респондентов уверены, что транспорт регулярно срывает график. В сумме это означает, что расписание для людей зачастую не имеет реальной силы: либо нет транспорта, либо он ездит хаотично.
Таким образом, данные опроса показывают: чем меньше населённый пункт, тем дороже и хуже работает общественный транспорт, тем острее проблемы с доступностью и соблюдением расписания. Чтобы остановить рост регионального и территориального неравенства, государство должно в приоритетном порядке поддерживать малые города и сельские территории в сфере развития общественного транспорта.
1) Для комплексного решения проблем в сфере транспортного обслуживания населенияЛДПР готовит законопроект о федеральном стандарте транспортного обслуживания населения со следующими основными положениями:
● установление требований к максимальной стоимости проезда
в зависимости от типа населенного пункта, чтобы в сельской местности билет не стоил дороже, чем в мегаполисе;
● введение обязательной социальной маршрутной сети
из труднодоступных населенных пунктов. Маршрут будет связывать труднодоступные, удаленные и малонаселенные пункты с основными центрами социальной инфраструктуры (больницы, МФЦ, школы, детские сады);
● создание системы мониторинга соблюдения расписания общественного транспорта с открытой отчетностью перевозчиков. Данные
о соблюдении расписания, интервалов движения и выполнении рейсов будут публиковаться в открытом доступе, формируя прозрачную отчетность
для контроля со стороны регионального исполнительного органа, осуществляющего управление в области транспортного комплекса;
● внедрение льготных лизинговых программ для перевозчиков, позволяющих обновлять и расширять текущий автопарк. Программы будут включать субсидирование первоначального взноса, процентной ставки
или предоставление государственной гарантии как для государственных
и муниципальных предприятий, так и для частных перевозчиков, особенно
в малых городах и сельской местности;
● закрепление на федеральном уровне стандарта транспортной доступности в регионах России, предусматривающий наличие прямых автобусных маршрутов от малых городов и сел до больниц, школ
и других социальных объектов;
● организация ночных маршрутов общественного транспорта
в городах свыше 50 тыс. жителей. Отсутствие транспорта в ночное время лишает мобильности людей, работающих по сменам.
2) ЛДПР в Государственную Думу внесет законопроект, устанавливающий единый стандарт льготного проезда для пенсионеров.
В настоящее время законопроект находится на рассмотрении
в Правительстве Российской Федерации.
3) Также ЛДПР внесет в Государственную Думу законопроект
о предоставлении обучающимся по очной форме обучения по основным образовательным программам среднего профессионального и высшего образования права на бесплатный проезд на всех видах муниципального пассажирского транспорта (кроме такси и маршрутного такси), а также
в поездах пригородного сообщения (сейчас находится на рассмотрении
в Правительстве Российской Федерации).
Результаты опроса
По результатам опроса жителей всех регионов России получены ответы более чем от 3,6 тыс. респондентов из 87 субъектов РФ.
В разбивке по типам населённых пунктов, которая используется в анализе, учтены 3686 анкет:
• 55,2% – административные центры
• 17,8% – малые города
• 27,1% – сельская местность.
По результатам опроса, наименьшая степень удовлетворённости состоянием общественного транспорта – в сёлах, деревнях и посёлках городского типа. Как «очень плохое» и «скорее плохое» состояние общественного транспорта оценили 64,2% респондентов из этой группы. В административных центрах субъектов РФ заметно выше доля удовлетворительных и хороших оценок. Состояние общественного транспорта оценили как:
• «удовлетворительное» – 32,4%;
• «скорее хорошее» – 16,0%;
• «очень хорошее» – 5,1%.
Таким образом, 53,5% респондентов в административных центрах субъектов РФ оценивают состояние общественного транспорта как удовлетворительное или хорошее. При этом около половины опрошенных в крупных городах всё равно недовольны его состоянием. Во многом это связано с состоянием подвижного состава. Зачастую люди ездят на значительно изношенных автобусах, что подтверждается жалобами на отсутствие отопления зимой, высокую температуру внутри салона летом и общее техническое устаревание транспорта.
В малых городах картина промежуточная: 53,2% оценивают состояние транспорта как «очень плохое» или «скорее плохое», доля удовлетворительных и положительных оценок ниже, чем в административных центрах, но выше, чем в сельской местности.
Оценка изменения состояния общественного транспорта за последние 2–3 года приводит к аналогичным выводам.
В административных центрах:
• больше всего ответов «лучше» –36,8%;
• доля ответов «хуже» –26,5%, что существенно ниже доли отмечающих прогресс.
В малых городах прогресс фиксируют 33,5%, ухудшение – 32,0%, то есть оценки изменений фактически разделились примерно поровну. В сёлах доля ответов «хуже» самая высокая – 41,8% респондентов, улучшения видят только 26,2%. Таким образом, чем меньше населённый пункт, тем хуже жители оценивают изменение состояния дорог и транспорта за 2–3 года; улучшения концентрируются в административных центрах, а негативная динамика в первую очередь фиксируется в сельских территориях.
Ответ на вопрос «Насколько удобно добираться до работы?» также показывает: чем меньше населённый пункт, тем сложнее людям добираться до работы.
В административных центрах ситуация выглядит относительно благополучно:
• 50,7% респондентов отмечают, что добираться «очень удобно» (14,1%) или «в целом удобно» (36,6%);
• 44% признают, что делать это непросто: 28,7% выбрали вариант «скорее неудобно», а 15,3% – «очень неудобно».
Немногим меньше половины жителей недовольны дорогой до работы даже в крупных городах.
В малых городах ответы распределены уже менее благоприятно:
• 41% жителей чувствуют себя относительно комфортно («очень удобно» – 11,8%; «в целом удобно» – 29,2%);
• 49,1% – заявляют о неудобстве («скорее неудобно» – 29,6%; «очень неудобно» – 19,5%).
Это подтверждает: малые города испытывают дефицит удобных и регулярных маршрутов, даже если транспорт формально присутствует.
Наиболее тяжёлая ситуация в сельских территориях. Здесь:
• доля ответов «очень удобно» и «в целом удобно» – лишь 23,6%;
• «скорее неудобно, транспорт ходит редко» – 27,5%;
• «очень неудобно, транспорт отсутствует или в плохом состоянии» – 36,9%.
То есть более 64% жителей сельских территорий испытывают серьёзные трудности с поездками на работу. Доля ответов «очень удобно» и «в целом удобно» составляет лишь 23,6% — в два раза меньше, чем в малых городах, и более чем вдвое меньше, чем в административных центрах.
Разрыв между административными центрами и селами особенно заметен по строке «очень удобно»: в административных центрах субъектов РФ так оценивают транспорт 14,1%, в малых городах – 11,8%, в сельских территориях – 5,2%. Это означает, что регулярное, надёжное и стабильное транспортное сообщение — редкость даже в крупных городах и почти недоступная роскошь для сёл.
Отдельно стоит отметить, что в крупных городах появляется дополнительный фактор нагрузки: быстрое строительство новых жилых микрорайонов. Жители указывают в опросах, что развитие транспортных маршрутов не успевает за вводом жилья.
Средняя стоимость проезда в общественном транспорте при анализе по типам поселений также растёт по мере уменьшения населённого пункта.
Средняя стоимость одной поездки составляет:
• в административных центрах субъектов РФ – около 44 руб.;
• в малых городах – около 57 руб.;
• в сельских поселения – около 76 руб.
Таким образом, чем меньше населённый пункт, тем выше фактическая стоимость одной поездки. В сельской местности она примерно в 1,7 раза выше, чем в крупных городах, при том, что уровень дохода в сёлах, как правило, ниже.
Как актуальную респонденты оценивают и проблему общественного транспорта в целом. Здесь вновь отчётливо проявляется зависимость от типа поселения.
● В сельских территориях проблема стоит наиболее остро: ответ «стоит остро» дали 61,7%.
● В малых городах: ответ «стоит остро» дали 52,9%, 34,5% говорят о «незначительных проблемах».
• В административных центрах субъектов РФ проблема также воспринимается как значимая: 50,6% считают её острой, около трети 34,6% говорят о «незначительных проблемах».
Вопрос «Соблюдение расписания общественным транспортом» показывает, что в малых населенных пунктах хуже не только доступность, но и регулярность движения, а в сёлах часто отсутствует сам транспорт.
В сельских населённых пунктах проблема несоблюдения расписания самая острая:
• ответ «в моём населённом пункте нет общественного транспорта» дали 27,0%;
• ещё 19,0% указали, что транспорт «часто нарушает расписание»;
• 10,6% считают, что он «почти никогда не соблюдает расписание, ездит хаотично».
Даже в административных центрах субъектов РФ есть значительные проблемы с соблюдением расписания:
• ответов «часто нарушает расписание» 39,6%;
• «почти никогда не соблюдает» 15,5%;
• при этом только 6,3% респондентов отмечают, что транспорт всегда приходит по расписанию.
В малых городах картина промежуточная: 31,7% считают, что транспорт часто нарушает расписание, а доля ответов «почти никогда не соблюдает» ниже, чем в крупных городах, но выше, чем хотелось бы.
Таким образом, чем меньше населённый пункт, тем хуже состояние общественного транспорта, выше стоимость проезда, сильнее проблемы соблюдения расписания. В административных центрах по большинству показателей ситуация лучше, но и там сохраняется высокий уровень неудовлетворённости качеством и доступностью транспортных услуг. Это свидетельствует о системном характере транспортных проблем и необходимости приоритетной поддержки малых городов и сельских территорий, а также пересмотра тарифной и инфраструктурной политики в сфере общественного транспорта.
Приложение 1
Рейтинг регионов по количеству ответов
1. Самарская область – 307 ответа
2. Московская область – 262
3. Алтайский край – 206
4. Новосибирская область – 188
5. Красноярский край – 181
6. Забайкальский край – 125
7. Владимирская область – 114
8. Астраханская область – 107
9. Омская область – 102
10.Смоленская область – 90
11.Тюменская область – 87
12.Рязанская область – 85
13.Нижегородская область – 73
14.Республика Дагестан – 72
15.Республика Адыгея – 67
16.Ханты-Мансийский а/о – Югра – 62
17.Республика Марий Эл – 61
18.Орловская область – 57
19.г. Москва – 56
20.Архангельская область – 53
21.Запорожская область – 52
22.Ростовская область – 52
23.Республика Карелия – 51
24.Республика Мордовия – 51
25.Республика Татарстан (Татарстан) – 49
26.Хабаровский край – 47
27.Вологодская область – 39
28.Липецкая область – 39
29.Ленинградская область – 39
30.Ярославская область – 38
31.Луганская Народная Республика – 37
32.Ставропольский край – 37
33.Костромская область – 34
34.Псковская область – 33
35.Кабардино-Балкарская Республика – 31
36.г. Санкт-Петербург – 27
37.Кировская область – 27
38.Пермский край – 27
39.Удмуртская Республика – 26
40.Ульяновская область – 26
41.Ямало-Ненецкий автономный округ – 26
42.Брянская область – 25
43.Чувашская Республика – Чувашия – 23
44.Республика Крым – 22
45.Калининградская область – 21
46.Краснодарский край – 21
47.Курганская область – 21
48.Новгородская область – 21
49.Республика Хакасия – 20
50.Ненецкий автономный округ – 19
51.г. Севастополь – 17
52.Республика Тыва – 17
53.Кемеровская область – Кузбасс – 16
54.Белгородская область – 15
55.Саратовская область – 15
56.Карачаево-Черкесская Республика – 14
57.Сахалинская область – 14
58.Ивановская область – 13
59.Магаданская область – 13
60.Челябинская область – 13
61.Еврейская автономная область – 12
62.Камчатский край – 12
63.Приморский край – 12
64.Республика Ингушетия – 12
65.Республика Коми – 12
66.Тверская область – 12
67.Тульская область – 12
68.Республика Башкортостан – 11
69.Воронежская область – 11
70.Курская область – 10
71.Республика Северная Осетия – Алания – 10
72.Свердловская область – 10
73.Республика Бурятия – 9
74.Республика Саха (Якутия) – 9
75.Амурская область – 8
76.Тамбовская область – 8
77.Иркутская область – 5
78.Пензенская область – 5
79.Калужская область – 5
80.Томская область – 5
81.Волгоградская область – 4
82.Мурманская область – 3
83.Оренбургская область – 2
84.Донецкая Народная Республика – 1
85.Республика Алтай – 1
86.Херсонская область – 1
87.Чеченская Республика – 1
88.Республика Калмыкия – 0
89.Чукотский автономный округ – 0
Ответы по типу территории
Административный центр 54.8%
Сельская местность 27.2%
Малый город (до 100 тыс.) 18%
Приложение 2
Общая статистика по ответам
Водите ли вы автомобиль?
Нет 61,7%
Да 38,3%
Общая оценка состояния общественного транспорта
Удовлетворительное 29,8%
Очень плохое 26,9%
Скорее плохое 25,4%
Скорее хорошее 12,5%
Очень хорошее 3,8%
Затрудняюсь ответить 1,6%
Состояние дорог и транспорта за 2–3 года
Лучше 33,0%
Хуже 31,8%
Без изменений 29,7%
Затрудняюсь 5,4%
Удобство добираться от дома до работы
В целом удобно 30,2%
Скорее неудобно 28,6%
Очень неудобно 22,3%
Очень удобно 11,1%
Затрудняюсь 7,9%
Удовлетворённость стоимостью проезда в общественном транспорте
Совершенно не удовлетворён 46,2%
Цена нормальная 39,7%
Нет транспорта 9,6%
Полностью удовлетворён 4,5%
Актуальность проблемы транспорта
Стоит остро 54,6%
Незначительные проблемы 30,8%
Затрудняюсь 8,6%
Всё хорошо 5,9%
Соблюдение расписания общественным транспортом
Часто нарушает 32,7%
В основном соблюдает 32,5%
Почти никогда не соблюдает 14,7%
Нет транспорта 8,5%
Всегда соблюдает 8,3%
Затрудняюсь 4,3%
Приложение 3
Распределение оценок по типам поселений
Полученные данные демонстрируют выраженную зависимость между типом населённого пункта и удобством поездок на работу.
1. Административные центры
Характеризуются наилучшими условиями: суммарная доля ответов «очень удобно» и «в целом удобно» превышает 50%.
2. Малые города
Доля ответов «скорее неудобно» и «очень неудобно» - около 49%.
3. Сельские территории
Почти 37% жителей заявляют о сильных затруднениях при поездках на работу. Это самый высокий показатель среди всех типов поселений. Положительные оценки (включая «очень удобно») находятся на минимальном уровне.
В целом, чем меньше населённый пункт, тем выше доля негативных оценок удобства поездок и ниже уровень удовлетворения транспортной доступностью.
Корреляция между типом поселения и удовлетворённостью стоимостью проезда в общественном транспорте выражена чётко и устойчиво.
1. Чем меньше населённый пункт, тем хуже доступность транспорта: в сёлах транспорт отсутствует у трети населения.
2. Стоимость проезда воспринимается как завышенная у всех групп, но особенно остро – в сельской местности (36,8% при отсутствии транспорта у многих).
3. Малые города по восприятию стоимости транспорта ближе к крупным центрам, но проблема отсутствия маршрутов встречается значительно чаще.
4. В административных центрах стоимость проезда доступнее, но почти половина горожан тоже считает тарифы завышенными, что говорит о системном росте цен.
Анализ выявляет устойчивую зависимость: актуальность транспортной проблемы растёт по мере уменьшения размера населённого пункта.
1. Административные центры. Для большинства жителей характерна невысокая степень интенсивности восприятия проблемы: половина считает её острой, но значимая доля (почти 35%) говорит о «незначительных проблемах». Это отражает более развитую транспортную сеть и регулярность сообщения.
2. Малые города. Более половины респондентов фиксируют проблему как острую. Структура ответов указывает на хронические, но не катастрофические трудности с транспортной инфраструктурой.
3. Сельские территории. Демонстрируют наиболее тяжёлую ситуацию. Почти 62% жителей считают проблему острой. Только 2,8% заявляют, что «всё хорошо».
Корреляция между типом населённого пункта и соблюдением расписания транспорта выражена отчётливо.
1. Административные центры. Отличаются лучшей развитостью транспортной сети, но регулярность движения остаётся проблемой: более половины жителей считают, что расписание нарушается часто или постоянно.
2. Малые города. Нарушения расписания фиксируются почти у половины респондентов.
3. Сельские территории. Наиболее критичная ситуация: более четверти жителей не имеют общественного транспорта вовсе, а среди тех, у кого он есть, доля стабильного расписания минимальна.
Чем меньше населённый пункт, тем хуже обеспеченность транспортом и тем ниже регулярность движения.
Корреляция между типом населённого пункта и стоимостью проезда выражена отчётливо и устойчива:
Чем меньше населённый пункт, тем выше средняя стоимость проезда.
Административные центры характеризуются самой низкой стоимостью – около 44 руб., что связано с высокой конкуренцией, большим пассажиропотоком и дотациями. В то же время, более высокая стоимость проезда в сельской местности связана также с большим количеством поездок между поселениями.
То есть, в малых городах и сельских территориях, где уровень доходов граждан заметно ниже, стоимость проезда на транспорте выше.
Приложение 4
Тезисы для публикации
Общественный транспорт – одна из самых острых социальных проблем, требующая вмешательства государства
ЛДПР фиксирует тревожную тенденцию: более половины жителей страны оценивают состояние транспорта отрицательно. Менее трети называют его удовлетворительным, и лишь около 16% - хорошим. Такая картина означает, что транспортная система не выполняет базовую социальную функцию – обеспечивать людям доступ к работе, медицине, образованию и услугам.
Ситуация ухудшается: только треть граждан видят улучшения
за последние годы, тогда как почти столько же говорят об ухудшении.
Это политический сигнал: существующая система управления транспортом
не справляется, и нужны решения федерального уровня.
Россия разделена с точки зрения транспортной проблемы
на «центр» и «периферию»: чем меньше населённый пункт, тем тяжелее транспортная ситуация
В малых городах и особенно на селе транспорт переходит из категории «неудобный» в категорию «недоступный». В сельских территориях более 60% жителей оценивают транспортные услуги как плохие. Жители повсеместно жалуются на состояние транспорта: люди вынуждены ездить на старых и изношенных автобусах, зимой – в холодных салонах, летом – в духоте без кондиционеров. Такое положение превращает обычную поездку в ежедневный стресс и подчёркивает необходимость обновления автопарка.
Для людей это не статистика, а ежедневные проблемы: более трети жителей сёльских поселений отвечают, что добраться до работы «очень неудобно». Фактически транспорт перестаёт быть средством мобильности и превращается в барьер развития территорий.
ЛДПР предлагает:
- создать систему мониторинга соблюдения расписания общественного транспорта с открытой отчетностью перевозчиков. Данные о соблюдении расписания, интервалов движения и выполнении рейсов будут публиковаться в открытом доступе, формируя прозрачную отчетность для контроля со стороны регионального исполнительного органа, осуществляющего управление в области транспортного комплекса;
- внедрить льготные лизинговые программы для перевозчиков, позволяющих обновлять и расширять текущий автопарк. Программы будут включать субсидирование первоначального взноса, процентной ставки или предоставление государственной гарантии как для государственных и муниципальных предприятий, так и для частных перевозчиков, особенно в малых городах и сельской местности.
Село и деревня – зона транспортного хаоса, отсутствие маршрутов и несоблюдаемое расписание
На сельские районы приходится большая часть оценок «плохие и очень плохие дороги». Там же фиксируется наиболее жёсткий дефицит транспорта: около трети жителей говорят, что транспорта нет совсем, а остальные сталкиваются с нерегулярностью и нарушением расписания.
Когда дорога, школа, больница и работа становятся недоступными, село обречено на депопуляцию. Без модернизации общественного транспорта развитие сельских территорий невозможно.
Чем меньше населённый пункт – тем выше цена проезда: жители платят больше за худшее качество
Сегодня транспортная тарифная политика не за людей. Средняя поездка стоит около 44 рублей в административных центрах, 57 рублей в малых городах и 76 рублей в сельской местности. При этом почти половина граждан недовольны ценой, а 10% живут там, где транспорта попросту нет.
ЛДПР требует выравнивания тарифов и внедрения федеральных стандартов стоимости перевозок.
ЛДПР предлагает:
- установить требования к максимальной стоимости проезда
в зависимости от типа населенного пункта, чтобы в сельской местности билет не стоил дороже, чем в мегаполисе;
- ввести единый стандарт льготного проезда для пенсионеров;
- предоставить обучающимся по очной форме обучения по основным образовательным программам среднего профессионального и высшего образования права на бесплатный проезд на городском пассажирском транспорте.
Проблема транспорта является острой и для крупных городов, и для малых, и для сельских территорий
Даже в административных центрах субъектов РФ каждый второй считает проблему транспорта острой. В малых городах такие оценки превышают половину. В сёлах – почти 2/3.
Причём в крупных городах проблема приобретает собственное, специфическое измерение. Новые районы растут быстрее, чем развивается транспортная инфраструктура. Микрорайоны без школ, больниц и поликлиник полностью зависят от связи со старой городской частью, но маршрутов туда либо недостаточно, либо они не выдерживают реальной нагрузки.
Регулярность движения – отдельная боль: лишь 8% граждан говорят, что транспорт соблюдает расписание, тогда как ответы «часто нарушает» и «почти никогда не соблюдает» доминируют.
Разрыв «столица – регионы» демонстрирует: транспортный кризис нельзя скрыть благополучием крупных городов
Даже при развитой сети Москвы контраст с регионами огромен. В столице 80% жителей считают транспорт удовлетворительным и выше, тогда как, к примеру, в Ивановской области почти 85% дают ему отрицательные оценки. Этот пример показывает: без особого внимания к регионам транспортная политика останется декоративной.
ЛДПР предлагает:
- ввести обязательную социальную маршрутную сеть
из труднодоступных населенных пунктов. Маршрутыбудут связывать труднодоступные, удаленные и малонаселенные пункты с основными центрами социальной (больницы, МФЦ, школы, детские сады) инфраструктуры;
- организовать ночные маршрутыобщественного транспорта в городах свыше 50 тыс. жителей. Отсутствие транспорта в ночное время лишает мобильности людей, работающих по сменам, в сфере услуг, медицины,
а также молодежь.
Нормальная работа общественного транспорта – основа связности территорий и функционирования государства
Наличие и удобство общественного транспорта определяет доступ к работе, образованию, медицине, социальной жизни. Когда транспортная система работает плохо, падают рождаемость, мобильность, качество жизни и экономическая активность.
ЛДПР последовательно выступает за приоритетное финансирование малых городов и сёл, модернизацию транспортной инфраструктуры, справедливые тарифы и единые стандарты качества, обязательные для всех регионов.