Ассортимент Omoda, ранее состоявший только из устаревающих C5 и S5, наконец пополнился. Весной дебютировал кроссовер C7 — первая премьера марки за последние три года. Мы детально протестировали новый флагман, чтобы понять, стоило ли его ждать».
Поскольку Omoda ориентирована на внешние рынки, C7 отсутствует в локальной китайской линейке. Существующая версия под брендом Chery вторична, так как дебютировала позднее. Таким образом, C7 — это оригинальный проект, архитектура и экстерьер которого изначально затачивались под философию суббренда.
Стилисты марки превзошли самих себя: C7 кажется смелее своего предшественника C5 и выглядит так, будто технологи не стали править исходные эскизы. В арсенале новинки — «акулий» нос, невидимая в покое анимация на бампере и задняя оптика в виде электрических разрядов. Любопытно решены дверные ручки: они сделаны под нижний хват, как у современных BMW. На фоне повсеместных выдвижных ручек это выглядит свежо и, главное, более надежно в долгосрочной перспективе.
Экстерьер C7 в стиле «био-тек» выделяется на дороге, особенно благодаря настраиваемой световой анимации, скрытой в переднем бампере.
Модель позиционируется как более доступная и просторная альтернатива C5 (+260 мм к длине), не заходящая на территорию дорогого Exeed. Габариты (4660x1875x1670 мм, база 2720 мм) позволяют C7 превзойти по размерам соплатформенников Chery Tiggo 7L и Jaecoo J7. Ближайший аналог по размеру на той же тележке T1X — Jetour Dashing.
Интерьер
Салон Omoda C7 скроен по лекалам современного китайского автопрома. Здесь царит минимализм: физические кнопки практически исчезли, уступив место огромному тачскрину мультимедийной системы. Управление трансмиссией вынесено на рулевую колонку, перед водителем — виртуальная панель приборов, а подрулевые переключатели (в том числе поворотники) сделаны нефиксируемыми.
Выбора расцветки интерьера нет — салон Omoda C7 выполнен исключительно в черной гамме. Это создает строгую атмосферу без визуального шума, а материалы верхней части панели на ощупь кажутся дороже, чем есть на самом деле.
Эргономика радует разумным консерватизмом: инженеры оставили самые нужные физические кнопки. Клавиши стеклоподъемников работают привычно (без инверсии, как у Geely), блок управления светом и «аварийка» находятся на своих законных местах, а под рукой на центральном тоннеле есть удобные качельки громкости и выбора режимов езды. Однако цифровизация взяла своё в других аспектах: настройка боковых зеркал, управление подогревами и климат-контролем полностью переехали в меню мультимедийной системы.
Центральное место в салоне занимает 15,6-дюймовый тачскрин с отличной цветопередачей и мгновенным откликом. Мультимедийная система работает без задержек и предлагает глубокую интеграцию локальных сервисов (VK, Яндекс.Навигатор), а также беспроводные протоколы Apple CarPlay и Android Auto. Меню насыщенное, поэтому на изучение всех настроек потребуется время.
Эргономика продумана: панель климата и подогревов вызывается свайпом снизу, причем это работает даже поверх интерфейса CarPlay. Зимний пакет впечатляет: уже в базовой версии обогреваются руль, лобовое стекло, форсунки омывателя и передние кресла. Единственное, за что придется доплатить или выбрать комплектацию выше, это подогрев заднего дивана.
Функциональность салона на высоте: есть 50-ваттная индукционная зарядка, охлаждаемый бокс и двухуровневый центральный тоннель. Необычное решение расположение USB-портов со стороны пассажира, а розетки 12В со стороны водителя.
В отделке применен принцип зонирования. Верхняя часть интерьера радует мягкими материалами (кожзам, тактильно приятное покрытие под замшу, декор под дерево) и хорошей сборкой. Нижняя часть (тоннель и двери снизу) выполнена из бюджетного жесткого пластика, что типично для кроссоверов этого ценового сегмента.
Плюсы интерьера:
- Продуманное хранение: охлаждаемый бокс, ниша под мелочовку со шторкой, нижний ярус с резиновым ковриком.
- Мощная беспроводная зарядка (50 Вт).
- Качественные материалы верха (мягкий пластик, имитация дерева).
Спорные моменты:
- Нелогичное расположение разъемов (USB справа, розетка слева).
- Жесткий пластик в нижней части салона, что, однако, простительно для этого класса
Практичность
Сзади настоящий простор! Да, кресла не двигаются, но места столько, что это прощаешь. Садишься «сам за собой» при росте 180 см и чувствуешь себя королем: можно хоть ноги вытянуть, хоть закинуть одну на другую.
Потолок не давит на макушку (есть запас в ладонь), панорама совершенно не мешает. Что круто тут можно ехать втроем и не страдать. Пол почти ровный, а сиденье посередине не жесткое, как табуретка, а вполне мягкое и удобное.
С точки зрения удобства Omoda C7 продумана до мелочей. Сзади пассажиры окружены заботой: есть подсветка, зарядки, подлокотник и подогрев. Крепления детских кресел Isofix легкодоступны, хоть и скрыты эстетичными накладками.
Грузовой отсек радует не только объемом (639 л), но и организацией. Нет неудобного бортика при погрузке, а для мелочевки предусмотрен полный арсенал: крючки, петли и глубокие карманы, в которых отлично держатся канистры. Розетка 12В также в наличии.
Организация багажного пространства Omoda C7 — одна из лучших в сегменте. Здесь предусмотрен полный набор для фиксации и питания: крючки, такелажные петли, розетка на 12В и удобные отсеки под технические жидкости. Вместимость достойная: два больших туристических чемодана входят без проблем, и еще остается пространство для ручной клади. Еще один весомый плюс — возможность сложить задний ряд в идеально ровную площадку.
Техника и надёжность
Под капотом - старая добрая классика концерна Chery. Машина построена на платформе T1X, а движет ей знакомый 1,6-литровый турбомотор (150 сил), который мы уже видели, например, на Arrizo 8. Других вариантов для нас пока не завезли.
Мотор современный: алюминий, цепь, прямой впрыск. Говорят, что он спокойно ходит до 300 тысяч км. Но есть нюансы: из-за прямого впрыска клапаны со временем могут зарасти нагаром, так что чистка не повредит. Плюс, на новых машинах иногда (хоть и редко) встречается "масложор", так что за уровнем лучше следить.
По расходу расклад такой: если не «наваливать», уложитесь в 8 литров, а в пробках готовьтесь к «десятке». Приятный бонус — можно смело лить 92-й бензин.
Коробка передач здесь именитая — это «мокрый» робот от Getrag. Точно такие же ставили на некоторые BMW, так что за надежность можно не переживать: 200 тысяч км она выхаживает спокойно. Привод на выбор — передний или полный (с муфтой FAPS, которую предпочли более известным брендам). С подвеской мудрить не стали: у всех версий независимая «многорычажка» сзади и Макферсон спереди.
Езда
Старт тест-драйва был омрачен техническим казусом: после запуска двигателя оба дисплея — и приборная панель, и мультимедиа — отказались включаться. При этом автомобиль был полностью функционален: климат-контроль работал, музыка играла, машина могла ехать, но «вслепую».
Спустя время электроника «ожила» сама собой (сначала планшет, затем приборы) и в дальнейшем работала без нареканий. Хотелось бы списать это на случайный сбой конкретного экземпляра, однако наши коллеги тоже сталкивались с подобной проблемой. Ситуацию частично спасает наличие проекции на лобовое стекло, но потеря всей визуальной информации — тревожный звоночек для потенциальных владельцев.
За исключением того сбоя электроники, ругать машину особо не за что, если вы никуда не спешите. Это идеальный "семейный овощ": мягкий, спокойный, удобный для города.
Про "гонки" забудьте сразу. Паспортные 11,4 секунды — это долго. В пробках вы будете плыть с комфортом, но на трассе каждый обгон — это маленькая спецоперация, так как запаса под педалью нет. Машина откровенно флегматичная: "робот" ленивый, мотор просыпается неохотно. Включение спорт-режима — это скорее самовнушение: шума больше, толку мало, драйва никакого.
Рулится C7 пресно: безопасно, предсказуемо, но скучно. Кайфа от вождения тут нет. С подвеской тоже интересно: большие ухабы она пролетает незаметно, как на перине, но стоит выехать на "шершавый" асфальт или мелкую гребенку — и по салону идет неприятная дрожь. Острые стыки отдаются ударами, а если поймать яму в повороте, корму может неприятно переставить.
Оснащение
Цены на Omoda C7 стартуют с отметки 3 109 900 рублей за переднеприводную комплектацию Joy. Несмотря на статус базовой, она хорошо упакована: LED-оптика, полный «зимний пакет», двухзонный климат, круиз-контроль, бесключевой доступ и медиасистема с интеграцией смартфонов и 6 динамиками.
Следующая ступень — версия Lifestyle (3 259 900 рублей). Здесь передний привод дополняется комфортными опциями: электроприводом багажника и зеркал, камерами кругового обзора, беспроводной зарядкой, подогревом заднего дивана и улучшенной акустикой (8 динамиков).
Полный привод доступен минимум за 3 309 900 рублей в исполнении Drive. По наполнению это копия базовой Joy, но с добавлением электропривода пятой двери. Более богатая полноприводная версия Active оценивается в 3 459 900 рублей и по списку опций полностью соответствует комплектации Lifestyle».
Вывод
Вердикт положителен: Omoda C7 — это комфортный, просторный и эффектный автомобиль, удачно маскирующий свои корни. Несмотря на посредственную динамику и отсутствие изысков в управляемости, он идеально подходит для повседневной городской эксплуатации.
На данный момент C7 — флагман и лучшая модель в гамме марки, которая не выглядит вторичной на фоне доноров от Chery. Для тех, кто ищет крупный полноприводный SUV с богатым оснащением в бюджете до 4 млн рублей и готов пожертвовать спортивными амбициями ради комфорта, этот кроссовер станет отличным выбором.