В начале 20 века транспортная система Дагестанской области представляла собой сложный и многоуровневый организм, идеально адаптированный к суровой географии региона - от каспийских равнин, до высокогорных аулов. Она отражала переходную эпоху, где древние вьючные тропы соседствовали с железной дорогой, а извозчичий промысел был кровеносной системой экономики и связи.
Основу системы составляла чёткая иерархия средств передвижения.
В высокогорье безраздельно царствовал вьючный транспорт. Ишаки и выносливые мулы были единственными, кто мог доставлять грузы и людей по узким, крутым, тропам, (бали), связывающим аулы. На предгорьях и равнинах для перевозки сельхозпродуктов и семей использовались массивные двухколёсные арбы, запряжённые волами или буйволами.
В городах – Темир-Хан-Шуре, Порт-Петровске (Махачкале), Дербенте – жизнь кипела вокруг колёсного извоза. Здесь работали лёгкие фаэтоны – открытые или с откидным верхом экипажи, своеобразные такси того времени для состоятельных пассажиров. Более демократичным транспортом были линейки – многоместные открытые повозки, курсировавшие по установленным маршрутам.
Для дальних и междугородних поездок существовали особые, более комфортабельные и прочные экипажи. Ключевым маршрутом была дорога между административным центром Темир-Хан-Шурой и Порт-Петровском. По ней, а также в горные селения, пассажиров доставляли на ландо – четырёхместных каретах с откидным верхом, хорошо приспособленных для длительных путешествий по неровным дорогам. Это был аналог междугороднего автобуса или комфортабельного такси. Важнейшую государственную функцию выполняла система почтовых троек, обеспечивая скоростную (по меркам того времени) перевозку почты, чиновников и пассажиров по трактам, таким как Порт-Петровск – Темир-Хан-Шура – Гуниб.
Транспортные артерии диктовали логистику всей области.
Сердцем прогресса стала Владикавказская железная дорога, достигшая Петровска в 1894 году. Она сделала город главными торговыми воротами Дагестана, связав его с центром России и Закавказьем. Однако, пройдя лишь узкой полосой вдоль побережья, железная дорога лишь подчеркнула значение гужевого транспорта для связей с внутренними районами. Эту связь обеспечивала сеть шоссированных и грунтовых колесных дорог, активно строившихся после вхождения региона в состав империи. Параллельно им сохранялась тысячелетняя паутина горных троп, где работали профессиональные проводники и караванщики.
Извоз был не просто услугой, а важным социально-экономическим явлением
Для многих жителей пригородных сёл и городов он становился основным источником дохода. Существовала конкуренция, стоянки (бичевые площадки), негласные тарифы. Развитие транспорта способствовало и росту туризма — художники, учёные и просто любопытствующие путешественники нанимали экипажи и караваны для поездок в живописные горные районы. Всё это работало на укрепление хозяйственных связей между побережьем, равнинными районами и горными обществами.
Эпоха гужевого транспорта в его «золотом веке» продлилась недолго.
Уже в 1910-х годах на улицах Петровска и Темир-Хан-Шуры появились первые автомобили. Но настоящий переворот произошел в 1920-30-е годы: строительство автомагистрали Ростов-Баку, запуск регулярных автобусных рейсов и распространение грузовиков окончательно вытеснили ландо и почтовые тройки на магистральных направлениях, а вьючный транспорт — в самые труднодоступные уголки гор.
Таким образом, транспортная картина Дагестана начала столетия — это момент равновесия между традицией и модернизацией, где фаэтон и ландо были не архаикой, а вершиной доступных технологий комфорта и скорости, связывавшей растущие города с глубинкой вплоть до наступления новой, автомобильной эры.