В 1980 году на Женевском автосалоне инженер Audi Фердинанд Пиех показал коллегам из других команд странное купе с выпуклыми арками. Те посмеялись. Полный привод на асфальтовой машине? Зачем? Лишний вес, сложность, расход топлива. Ралли - это заднеприводные машины с талантливыми пилотами, которые умеют ловить заносы. Так было всегда.
Через год Мишель Мутон на Quattro выиграла Ралли Санремо. Первая женщина-победитель в истории WRC. Но главное, она обогнала всех на скользких участках на десятки секунд. Просто потому что могла давить газ в пол там, где заднеприводные машины шли боком.
Через пять лет полный привод стал обязательным для всех заводских команд. Audi Quattro не просто выигрывала гонки, она переписала правила игры.
Идея родилась в снегу
Зимой 1977 года инженер Audi - Йорг Бенсингер тестировал военный вездеход Volkswagen Iltis на заснеженных дорогах Скандинавии. Рядом ехала обычная Audi 80 с передним приводом. Iltis карабкался по сугробам как танк, восьмидесятая буксовала на ровном месте.
Бенсингер вернулся в Ингольштадт с вопросом: почему мы не ставим полный привод на легковые машины? Ему ответили стандартный набор - тяжело, дорого, никому не нужно. Полный привод это джипы для бездорожья, а не спортивные купе.
Но идея зацепила Фердинанда Пиеха, главного инженера Audi. Он видел потенциал не в проходимости, а в управляемости. Полный привод давал тягу на всех четырёх колёсах одновременно. Это означало возможность раньше нажимать газ на выходе из поворотов, меньше терять время на пробуксовках, увереннее вести машину на скользких покрытиях.
Пиех дал команду строить прототип.
Технология из грузовика
Quattro построили на базе Audi 80 B2. Взяли пятицилиндровый турбомотор от Audi 200 - 2.1 литра, 200 лошадиных сил. Добавили усиленную коробку передач. И главное - систему постоянного полного привода с механическим дифференциалом и принудительной блокировкой.
Сердцем системы был надёжный, как лом, межосевой дифференциал. Но её уникальность скрывалась на центральном тоннеле, в ряде неприметных кнопок. Эти кнопки давали водителю власть, недоступную в современных электронных системах - на ходу, вручную, блокировать межосевой или задний дифференциал.
Никаких "умных" контроллеров, подтормаживающих колёс и прочих систем. Только прямая механика, гидравлическое усилие и голова водителя, которая должна была понимать сцепление лучше любого компьютера. Это была последняя великая механическая система, доверявшая человеку больше, чем алгоритмам.
По умолчанию момент распределялся 50/50 между осями. Но когда одно колесо или целая ось начинали буксовать, нужно было нажать кнопку и дифференциал жёстко блокировался, передавая тягу туда, где есть сцепление. Это давало тотальный контроль, но требовало от пилота мастерства и постоянного анализа ситуации.
Система весила на восемьдесят килограммов больше, чем обычный передний привод. Но давала то, чего не давал никто: абсолютный контроль на любом покрытии.
Первые гонки и скептики
В 1981 году Quattro дебютировала в WRC на Ралли Монте-Карло. Пилот - Ханну Миккола, финский ас с железными нервами. Результат - сход из-за технических проблем. Скептики выдохнули: ну вот, говорили же, что это блажь.
Через месяц Миккола выиграл шведское ралли. Легко. С огромным отрывом. На снегу и льду Quattro была просто на другом уровне. Пока заднеприводные Lancia и Ford шли боком, Audi ехала по прямой.
Летом на асфальтовых этапах картина менялась. Заднеприводные машины были легче, острее в поворотах. Quattro казалась неповоротливой. Но на гравии, грязи, в дождь - она снова отрывалась.
К концу сезона Миккола занял второе место в общем зачёте. Для дебютного года отличный результат.
1982: сезон абсолютного доминирования
Следующий год Audi подготовилась серьёзнее. Мотор форсировали до 300 лошадиных сил. Укоротили передаточные числа. Облегчили кузов. Сняли всё лишнее из салона. В команду взяли Мишель Мутон - французскую гонщицу, которая рвала мужчин в национальных чемпионатах.
Мутон выиграла четыре этапа подряд. Португалия, Греция, Бразилия, Санремо. На гравийных участках она обгоняла конкурентов с разницей в минуты. Просто потому что могла проходить скользкие повороты на скоростях, о которых остальные даже не думали.
Миккола добавил ещё три победы. В итоге Audi взяла Кубок конструкторов. Мутон стала вице-чемпионом мира среди пилотов. Первая женщина в истории на такой высоте.
После того сезона заводские команды бросились копировать Quattro. Peugeot начала разработку 205 T16 с полным приводом. Lancia вернулась к проекту Delta S4. Ford ускорил работы над RS200.
Audi сделала то, что считалось невозможным - заставила всю индустрию развернуться за собой.
Эволюция: от 300 до 600 лошадиных сил
В 1984-м появилась настоящая икона - Sport Quattro. Её сделали радикально короткой: колёсная база сократилась с 2.5 до 2.2 метров, а кузовные панели из кевлара сбросили лишние килограммы. Но главное - под капотом.
Всего 2.1 литра объёма, но благодаря запредельному давлению турбины и хитрой системе впрыска, этот двигатель выдавал умопомрачительные 450 лошадей. Это - инженерный манифест, отлитый в металле и воплощённый на асфальте. Чистая, почти абстрактная идея мощности, которой дали руль и номерной знак.
Машина весила 1090 килограммов. Соотношение мощности к весу безумное, даже по современным меркам. Разгон до сотни за 3.1 секунды. На гравии.
Но FIA ужесточила правила. Ввела ограничения на степень модификации серийных машин. Quattro стала слишком радикальной для гомологации. Пришлось возвращаться к базовой версии и дорабатывать её в рамках регламента.
К 1985-1986 годам инженеры выжимали из мотора до 550 лошадиных сил для спринтерских участков. Но машина стала тяжелее, сложнее в управлении. Конкуренты наступали.
Peugeot 205 T16 оказалась легче и острее. Lancia Delta S4 с двойным наддувом (компрессор плюс турбина) давала безумную мощность в широком диапазоне оборотов.
В 1986 году Audi проиграла оба чемпионата. Эра Quattro в ралли закончилась.
Наследство важнее побед
За пять лет активных выступлений Quattro выиграла 23 этапа WRC, два Кубка конструкторов, два титула чемпионов мира среди пилотов. Но главное - она изменила отношение к полному приводу навсегда.
До Quattro полный привод считался решением для проходимости. После - инструментом для скорости и управляемости.
Сегодня полный привод стандарт для машин, претендующих на звание самых быстрых. Причина проста: законы физики не меняются. Четыре колеса передают тягу на дорогу эффективнее двух. То, что когда-то было дерзким экспериментом Audi, стало универсальным языком, на котором говорит современная высокая производительность. Это эволюция, продиктованная эффективностью.
В обычных машинах полный привод тоже стал нормой. Subaru построила на нём всю философию бренда. Volkswagen Group ставит системы на базе Quattro на половину модельного ряда - от Golf R до Bentley Continental.
Даже электромобили с отдельными моторами на каждой оси - это эволюция идеи Quattro. Распределение момента между осями, только быстрее и точнее.
Что осталось
Сегодня оригинальная Audi Quattro - музейный экспонат. 11 тысяч серийных машин за восемь лет, да пара десятков раллийных реликвий, расхватанных коллекционерами. Редкость.
Но знаете, что не является редкостью? То чувство, которое они нам подарили. Каждый раз, когда вы уверенно жмёте на газ в полноприводном автомобиле, когда он цепко проходит поворот по мокрому асфальту, когда вы спокойно едете по зимней дороге - вы пользуетесь плодами той самой революции. Плодами упрямства горстки инженеров из Ингольштадта, которые верили, что мирному седану можно подарить характер гоночного монстра.
Они взяли технологию из военного вездехода, запихнули её в спортивное купе и доказали, что правила можно менять. Не словами, а делом.
Инженерия не всегда про сложность. Иногда это про смелость сделать то, что все считают ненужным.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.