Интервью «Города М» с транспортным аналитиком о том, почему петербургское метро снова стало темой дня, где узкие места системы и какие меры могут дать эффект без ожидания новых станций.
Сегодня в «Городе М» снова говорим о петербургском метро — теме, которая вспыхивает каждый раз, когда жители сталкиваются с «временными» ограничениями, переносами сроков и очередями на пересадках. Сегодняшний повод — новая порция обсуждений вокруг темпов развития метро и качества текущей эксплуатации: от ремонтов и закрытий вестибюлей до вопросов, почему новые станции появляются медленнее ожиданий. В этой ситуации мы попросили транспортного аналитика Сергея Кузнецова разложить по полочкам: что в метро действительно «ломается», где проблема в управлении ожиданиями, а где — в инженерной и финансовой реальности.
— Сегодня Петербург снова спорит о метро. Почему эта тема так легко становится «темой дня» — ведь строят не каждый месяц?
— Потому что метро — это ежедневная инфраструктура привычки. Если автобус можно объехать, то подземка для многих — единственный быстрый коридор. Любой сбой: закрытый вестибюль, ремонт эскалатора, увеличенные интервалы — сразу ощущается как потеря времени и контроля над днём. Плюс есть «эффект обещаний»: город десятилетиями живёт картинками будущих линий, и каждый перенос воспринимается как личный обман.
Метро — не просто транспорт, это городской договор: «я плачу временем и деньгами, а город гарантирует предсказуемость».
— Часто звучит тезис: «метро строят медленно». Это про деньги, про технологии или про управленческие решения?
— Про всё сразу. Деньги — очевидно: подземное строительство в сложных грунтах и с высокими требованиями безопасности стоит дорого и плохо масштабируется. Технологии и подрядчики — тоже: квалификация, оборудование, цепочки поставок, проектирование. Но управление — ключевое: если планы меняются, приоритеты скачут, а коммуникация с горожанами сводится к «позже расскажем», то даже нормальный темп выглядит провалом.
Самая дорогая часть проекта — не бетон, а непоследовательность.
— А что можно сделать «быстро», не дожидаясь новых станций? Есть ощущение, что люди ругаются не только из‑за стройки.
— Верно. Большая боль — узлы: пересадки, вестибюли, эскалаторы, узкие платформы, где пассажиропоток уже не помещается в исторические габариты. Быстрые меры — это грамотная организация входов/выходов, навигация без загадок, управление потоками в часы пик, синхронизация наземного транспорта с метро. Иногда дополнительный маршрут трамвая или выделенная полоса к перегруженной станции снимает напряжение сильнее, чем «обещанная станция через пять лет».
— Многие считают, что город «экономит на людях»: закрывают вход, и полрайона идёт кругами. Это неизбежно?
— Неизбежны ремонты и безопасность — неизбежны. Неизбежна плохая организация — нет. Если закрывается вестибюль, людям нужна понятная альтернатива: временные маршруты, дополнительные автобусы, ясные схемы на месте, а не постфактум в новостях. И важно считать последствия: закрытие одной точки входа может добавить 10–15 минут на поездку тысячам людей — это огромная социальная цена.
Ремонт — нормален, когда городу не всё равно, как вы доедете до работы завтра утром.
— Есть популярный упрёк: «метро строят не туда». В Петербурге это вообще корректно обсуждать?
— Корректно, но нужно честно говорить о целях. Метро — инструмент для крупных потоков. Если строить «ради галочки», можно получить станцию, которая не разгружает сеть, потому что не сделана пересадка или не продуманы подвозящие маршруты. Зато бывают районы, где метро действительно критично, потому что наземный транспорт упирается в мосты, пробки, узкие магистрали. В идеале решение выглядит так: метро + наземный каркас + удобные пересадки, а не «сначала станция, потом как-нибудь доедете».
— Чего ждать в 2026 году: улучшения или очередного разочарования?
— Я бы ждал осторожной нормализации — не прорыва. Главное, что может измениться быстро, — качество управления системой: прозрачность сроков, понятные графики ремонтов, меньше «внезапностей», лучше стыковка с наземным транспортом. А по строительству — важно, чтобы город перестал рисовать заведомо оптимистичные сроки. Лучше обещать меньше и выполнять, чем каждый год «переносить ещё на чуть‑чуть».
Если горожанам говорят правду про сроки, недовольства меньше — даже когда сроки длинные.
— Если бы у вас было одно решение «на ближайшие 100 дней», что бы вы выбрали?
— Аудит перегруженных узлов и пакет быстрых мер: где расширить проходы, где изменить схему движения на пересадке, где добавить персонал в пик, где усилить наземный подвоз. Это не так эффектно, как ленточка на новой станции, но это сразу возвращает людям ощущение, что метро работает для них, а не наоборот.