Когда в 2023 году «АвтоВАЗ» представил рестайлинг Lada Vesta, реакция была полярной: одни увидели в обновлённой «весте» признаки зрелости, другие — попытку замаскировать системные недостатки косметикой. Но чтобы ответить на главный вопрос — стала ли она лучше? — нужно отложить эмоции, перестать сравнивать её с седанами C-класса из Южной Кореи или Германии и взглянуть на автомобиль в контексте его миссии, рынка и эволюции.
Разберём обновления по слоям: внешность, интерьер, ходовые качества, надёжность и реальная стоимость владения.
Экстерьер: от «автомобиля-конструктора» к цельной форме
Дорестайлинговая Vesta всегда вызывала ассоциации с «сборкой из конструктора»: резкие линии, угловатые фары, выступающий капот, напоминающий «Калину» с имплантами. Дизайн был функциональным, но дисгармоничным.
Новый кузов — результат работы команды под руководством Стефана Лейша (Stephane Lissel), французского дизайнера, оставшегося в Тольятти даже после ухода Renault. Главное изменение — интеграция передка в единую композицию. Светодиодные фары теперь плавно переходят в решётку радиатора, а не висят над ней. Капот стал менее выпуклым, линия крыши — более плавной, а задние фонари — трёхмерными, с чёткой графикой.
Важно: это не «стилизация под Audi» (как часто пишут), а попытка ввести визуальную сдержанность. Машина перестала кричать. Она стала выглядеть дороже, чем стоит, — и это ключевой успех рестайлинга. Особенно в версиях с 17-дюймовыми дисками и чёрной крышей.
Но есть и обратная сторона: пластиковые накладки на колёсных арках, тонкий ЛКП и заметные зазоры между панелями — всё это напоминает, что Vesta остаётся бюджетным автомобилем. Однако теперь эти компромиссы воспринимаются не как убожество, а как осознанный выбор.
Интерьер:
Здесь ситуация сложнее. С одной стороны — новая приборная панель с цифровой «приборкой» (в топовых версиях), обновлённый 8-дюймовый экран мультимедиа с поддержкой Android Auto и Apple CarPlay (возвращённых после ухода Google), мягкий верхний слой на передней панели, улучшенная эргономика кнопок. Качество сборки — выше, чем у предшественницы: меньше дребезжит, меньше люфтов.
С другой — проблемы остались. Нижняя часть дверных карт — всё тот же жёсткий, дешёвый пластик. Сиденья, даже в топовой комплектации Enjоy, не слишком поддерживающие на длинных дистанциях. А главное — шумоизоляция. Несмотря на заявления о её улучшении, на скорости 100 км/ч в салоне доминируют шумы шин и ветра. Это не критично для городской езды, но утомительно в междугородних поездках.
Однако есть важный нюанс: «АвтоВАЗ» перестал делать вид, что Vesta — это «европейский седан». Вместо этого он стал честным бюджетным автомобилем с элементами комфорта там, где это действительно нужно: подогрев сидений и руля, климат-контроль, датчики света и дождя — всё это теперь доступно даже в средних комплектациях.
Ходовые качества:
Vesta никогда не была спортивным автомобилем, несмотря на маркетинг про «подвеску от Porsche» (на самом деле — от Renault Logan). После рестайлинга фокус сместился ещё дальше: в сторону комфорта и предсказуемости.
Подвеска стала мягче — особенно задняя. Если раньше каждая кочка отзывалась жёстким ударом, то теперь Vesta «глотает» мелкие неровности уверенно. На крупных выбоинах всё ещё ощущается предел хода, но машина не «прыгает» — она сохраняет контакт с дорогой.
Рулевое управление — гидравлическое, и это ключевое преимущество в условиях российских зим и разбитых дорог. Оно менее точное, чем электроусилитель, но даёт обратную связь и не «отключается» при резких манёврах. Для автомобиля, который часто эксплуатируется таксистами и людьми без опыта вождения, это важнее, чем «острота».
Двигатели остались прежними: 1.6 MPI (113 л.с.) и 1.8 MPI (122 л.с.). Механическая коробка — надёжная, но медлительная. Роботизированная трансмиссия AMT (автоматизированная механика) — главный раздражитель. Она «думает» перед переключением, рывки на старте, откат на подъёме — всё это остаётся. Однако в 2024 году «АвтоВАЗ» начал устанавливать новую прошивку, сокращающую задержки. Эффект есть, но не кардинальный.
Интересно: несмотря на отсутствие турбомоторов, 1.8 MPI в паре с «механикой» показывает себя как удивительно живучий агрегат. Он не экономичен (8–9 л/100 км в смешанном цикле), но неприхотлив к топливу и морозам — что критично для регионов.
Надёжность и стоимость владения: истинные критерии успеха
Здесь Vesta по-прежнему вне конкуренции. Стоимость ТО — от 3 000 руб., запчасти — везде, даже в сельских магазинах. Двигатель MPI не боится 92-го бензина, масло меняется раз в 15 000 км, а сложная электроника минимальна — значит, меньше точек отказа.
После рестайлинга улучшена защита от коррозии: днище и арки получили дополнительный слой антигравия. В северных регионах это важно — машина теперь реально служит 7–10 лет без сквозной ржавчины.
Страховка (ОСАГО) — минимальная среди седанов. Утилизационный сбор — ниже, чем у иномарок. Всё это делает Vesta автомобилем с низким порогом входа и предсказуемыми расходами — редкость в нынешних условиях.
Что не изменилось — и почему это правильно
Vesta по-прежнему — переднеприводный седан с простой конструкцией. Она не имеет полного привода, адаптивных амортизаторов, панорамной крыши или цифрового помощника. И это не недостаток, а стратегический выбор.
В условиях, когда средний чек на новый автомобиль в России превысил 2,5 млн рублей, Vesta за 1,2–1,7 млн руб. остаётся точкой опоры. Она не пытается быть всем для всех. Она — надёжный, ремонтопригодный, адаптированный к реалиям транспорт.
Она не победит Kia Rio в плавности хода, не обгонит Skoda Rapid в качестве материалов и не перегонит Hyundai Solaris в электронике. Но она остаётся — когда другие уходят, когда логистика ломается, когда рубль падает.