Голубая кабина ЗИЛ-130 стала частью советского пейзажа — от строек Магнитки до дорог Дальнего Востока. Но параллельно с массовым производством на заводе имени Лихачёва шла скрытая от глаз работа: десятки экспериментов, поиск новых решений, создание уникальных машин.
Инженеры испытывали дизельные двигатели, разрабатывали версии для Арктики и пустынь, ставили 130-е на гусеницы и лепили кабины из стеклопластика. Некоторые из этих грузовиков существовали в единственных экземплярах, другие выпускались мелкими сериями для специфических задач, а о третьих известно лишь из архивных документов.
В 1965 г. на ЗИЛ был создан опытный трёхосный самосвал ЗИЛ-133Д для работы в карьерах и на крупных стройках. В основе машины лежали агрегаты серийного ЗИЛ-130, но сама концепция заметно отличалась от привычного дорожного грузовика.
Автомобиль получил два ведущих моста: промежуточный и задний. Причём промежуточный был проходным, что позволяло равномерно распределять нагрузку по осям. Под капотом располагался бензиновый 8-цилиндровый двигатель объёмом 6 л мощностью 150 л.с., работавший в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Раму усиливали за счёт массивных штампованных лонжеронов и поперечин. Самосвальный кузов ковшевого типа заимствовали у МАЗ-503 — он вмещал до 4 куб. м груза и поднимался гидравлическим механизмом. Испытания прошли успешно, но машина оказалась слишком прожорливой; в серию не пошла.
Экспортная модификация ЗИЛ-136 появилась как ответ на требования зарубежных рынков, где бензиновые грузовики уже уступали место дизельным. Машины этой серии оснащались исключительно дизельными двигателями.
В разные годы на них устанавливали 4-цилиндровый дизель Valmet объёмом 4,2 л мощностью 125 л.с., а также 6-цилиндровые моторы Perkins и другие агрегаты мощностью до 140 л.с. В зависимости от двигателя менялись эксплуатационные характеристики — грузоподъёмность колебалась от 7 до 8 т.
Особый интерес представляли тропические версии, предназначенные для Африки и Азии. Они отличались усиленной системой охлаждения, применением материалов, устойчивых к коррозии и ультрафиолету, а также улучшенной отделкой кабины. За годы производства за рубеж было отправлено около 180 000 таких машин, что сделало ЗИЛ-136 одной из самых массовых экспортных моделей завода.
В 1980 г. на ЗИЛ начались работы по созданию дизельного варианта ЗИЛ-130 с новым обликом. Проект получил обозначение ЗИЛ-130ГМД. Главной особенностью стал перспективный дизельный двигатель ЗИЛ-645 объёмом 8,7 л мощностью 185 л.с.
Первые опытные образцы оснащались кабиной от трёхосного ЗИЛ-133, но вскоре автомобиль получил интегральное оперение с цельным откидывающимся капотом. Такое решение значительно облегчало доступ к двигателю и упрощало обслуживание.
Внешне грузовик выглядел современнее и напоминал западные аналоги начала 1980-х. Испытания подтвердили работоспособность конструкции, однако запускать дизельный ЗИЛ-130 в серию признали экономически нецелесообразным. В результате было построено всего два экземпляра, и проект остался экспериментом.
Для эксплуатации в суровых климатических условиях в 1974 г. был разработан северный вариант ЗИЛ-130С. Его производство организовали на Читинском автосборочном заводе. Машина получила стандартный бензиновый V8 мощностью 150 л.с., но была глубоко адаптирована к низким температурам.
Двигатель оснащался предпусковым подогревателем, аккумулятор размещался в утеплённом отсеке с подогревом выхлопными газами. Кабина имела двойное остекление, усиленную теплоизоляцию и мощную систему отопления, включая автономный обогреватель.
На передней части рамы устанавливалась лебёдка, а капот и радиатор закрывались утеплительными чехлами. Машины окрашивали в яркие цвета, хорошо заметные на фоне снега. Серийный выпуск продолжался до 1985 г.; ЗИЛ-130С стал одним из самых приспособленных грузовиков для работы на севере.
В 1975 г. в экспериментальном цехе ЗИЛа был создан ЗИЛ-130Г/169 — один из самых эффектных прототипов в истории модели. Он появился в рамках программы дизелизации автопарка СССР. Автомобиль построили на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г и оснастили дизельным двигателем ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с.
Из-за увеличенной массы мотора пришлось усиливать раму и переднюю подвеску, а также перерабатывать кабину. Она получила расширенные дверные проёмы, новую приборную панель с тахометром, улучшенную систему отопления и современные зеркала.
Внешне грузовик отличался капотом и крыльями от ЗИЛ-131, оригинальным бампером и прямоугольными фарами. Несмотря на привлекательный облик и положительные отзывы, машина осталась испытательной платформой для двигателя; в серию не пошла.
Одной из самых необычных модификаций стал гусеничный болотоснегоход В-1 "Витязь", созданный в 1967 г. Он разрабатывался для работы в болотистой местности и глубоких снегах. При сохранении двигателя, кабины и рамы от серийного ЗИЛ-130 автомобиль получил принципиально новую ходовую часть.
Вместо колёс использовались гусеницы с резинотросовыми лентами и металлическими траками, а роль опорных катков выполняли автомобильные шины. Давление на грунт не превышало 130 г на кв. см. Грузоподъёмность составляла 3 т; скорость по дороге — до 27 км/ч. "Витязь" успешно применялся при прокладке зимников и доставке грузов в труднодоступные районы, превосходя по проходимости многие гусеничные машины того времени.
В 1964 г. на ЗИЛ был создан бескапотный грузовик ЗИЛ-Э169А — попытка предложить альтернативу классической капотной компоновке ЗИЛ-130. Машину построили на его агрегатах, сохранив бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. и 5-ступенчатую коробку передач. Из-за новой компоновки потребовалось переработать систему охлаждения, выпуск и приводы трансмиссии.
Одной из главных особенностей стала независимая торсионная передняя подвеска. По сравнению с базовой моделью автомобиль имел меньшие габариты, лучшую манёвренность и обзорность, а также более длинную грузовую платформу. Испытания прошли успешно, но серийное производство сочли избыточным. Позднее наработки использовали при создании ЗИЛ-170.
В 1970 г. на ЗИЛ провели смелый эксперимент, создав вариант ЗИЛ-130Г с кабиной и оперением из стеклопластика. Идея возникла после изучения зарубежного опыта на Лейпцигской выставке. Новая кабина отличалась меньшей массой, увеличенным внутренним объёмом и улучшенной теплоизоляцией.
Лобовое стекло получило отрицательный угол наклона, что снижало ослепление водителя. Формы стали более гранёными, а вместо круглых фар применили прямоугольные. Испытания показали, что пластиковая кабина особенно хорошо подходит для жарких регионов. Однако внедрить её в массовое производство оказалось слишком сложно — существующий конвейер не был рассчитан на такие технологии, и проект остался опытным.
С середины 1970-х ЗИЛ выпускал газобаллонную модификацию ЗИЛ-138. Она создавалась на базе серийного ЗИЛ-130 и предназначалась для работы на сжиженном или сжатом газе. Основным топливом служил технический пропан или природный газ, а небольшой бензиновый бак использовался как резервный.
Двигатель сохранял мощность 150 л.с., но получал изменённые головки блока цилиндров и газовый смеситель вместо карбюратора. Внешне автомобиль легко узнавался по красным газовым баллонам. ЗИЛ-138 выпускался мелкими сериями и мог переоборудоваться на авторемонтных заводах, оставаясь в производственной программе вплоть до окончания выпуска семейства ЗИЛ-130.
Самой редкой и необычной версией стал пожарный ЗИЛ-130, созданный в 1969 г. финской компанией Konela. В отличие от советских пожарных машин, финны полностью отказались от стандартной кабины ЗИЛа, разработав собственный кузов с двухрядной кабиной и панорамными лобовыми стёклами.
Автомобиль перевозил до 2000 л воды и оснащался мощным насосом производительностью 2600 л в минуту. Под капотом находился бензиновый двигатель мощностью около 170 л.с. По имеющимся данным, было построено всего два таких автомобиля. Один из них служил в финской общине Накила, а судьба второго остаётся неизвестной.