США, разработка и выпуск в 1943-1945 гг.
С.Г. Мороз
Справочник
Палубный торпедоносец и бомбардировщик Грумман TBF-1 «Эвенджер» поступил на вооружение Авиации ВМС США весной 1942 г. и в то время являлся лучшим в своем классе. Его оборудование и вооружение последовательно совершенствовались, планер особых переделок не требовал, однако оставался вопрос силовой установки. Для полетов с больших («флотских») авианосцев ее вполне хватало, но 2 июня 1941 г. в строй вошел легкий авианосец «Лонг Айленд». Он был судном не учебным, в каком качестве провел большую часть службы первый американский корабль этого класса «Лэнгли», а предназначенный для эскортирования транспортов и получивший бортовой номер CVE-1. Первая его авиагруппа пока торпедоносцев не включала (17 самолетов воздушного наблюдения Кертисс SOC-3 и семь истребителей Брюстер F2A «Буффало»), но со вступлением в войну и с переходом от «патруля нейтралитета» к боевым действиям изменились и взгляды на применение таких кораблей и на их авиационное вооружение.
А они оказались весьма востребованы на флоте и число их быстро увеличивалось. Если в день атаки на Перл-Харбор ВМС США имели семь больших авианосцев и один эскортный, то к концу 1942 г. их стало соответственно четыре и двенадцать, еще через год – девятнадцать и тридцать пять, строительство последних вышло на уровень больших серий, а акцент тактики сместился с задач противовоздушной обороны на борьбу с подводными лодками и на поддержку десантных операций.
В этом самолет Грумман TBF / TBM «Эвенджер» оказался удобнее имеющего нескладываемое крыло и меньшую бомбовую нагрузку пикирующего бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс», но требовалось хотя бы небольшое улучшение энергетики для взлета с конвойных авианосцев, имевших, как правило, не только короткую палубу, но и малую скорость хода, от которой зависела длина разбега.
Первой попыткой решения этой задачи стала опытная модификация XTBF-2 / TBM-2 – она была сделана не как требовал заказчик в лице Авиации ВМС США с мотором Пратт Уитни R-2800 «Дабл Уосп», но не пошла в серию не по этой причине, а из-за недоведеннности той модификации двигателя Райт R-2600 «Дуплекс Циклон», которую выбрал разработчик. Руководство фирмы «Грумман» смогло доказать целесообразность сохранения именно этого типа двигателя, продолжив работу по совершенствованию самолета «Эвенджер» с его новыми вариантами, но не зацикливаясь только лишь на силовой установке.
Предыдущая часть: TBF-1C / TBM-1C «Эвенджер» и их модификации, опытные самолеты XTBF-2 и ТВМ-2
Самолет TBF‑3 – проект и опытные образцы
XTBF‑3 «Эвенджер» проект и опытные образцы, палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик, патрульный и противолодочный самолет.
В первой половине 1943 г. Опытное конструкторское бюро фирмы «Грумман» (Grumman Aeronautical Engineering Co.) в Бетпейдже на Лонг-Айленде в штате Нью-Йорк приступило к проработке очередных мероприятий по улучшению технологичности и эксплуатационных качеств самолета TBF-1С «Эвенджер», а также по внедрению тех покупных комплектующих изделий и вооружения, которые выпускаются массово для замены тех, с получением которых возникают задержки или что вообще снимаются с производства. Первоначально считалось, что это будет не новая модификация самолета, а изменения, вводимые постепенно по мере готовности документации и производства, которое должно еще и в некоторых случаях менять технологическую оснастку.
Эти работы поначалу велись почти одновременно с проектированием новой модификации самолета TBF-2, которая имела высокий приоритет и потому их опережала, пусть и незначительно. Но когда уже в первой половине 1943 г. стали проявляться проблемы с установленным на самолете XTBF-2 двигателем Райт XR-2600-10 «Дуплекс Циклон» взлетной мощностью 1900 л.с., а к середине года вышло предварительное решение об отказе принять его на снабжение Авиации ВМС США, руководство фирмы «Грумман» приоритеты поменяло и поручило своему ОКБ свести указанные выше доработки в один пакет и представить его как новую модификацию самолета TBF-3. При этом были поставлены дополнительные задачи:
- обеспечение применения самолета с малых легких и эскортных авианосцев CVL и CVE, строительство которых расширялось;
- увеличение боевых скоростей и практических дальностей полета в основных вариантах снаряжения;
- расширение состава вооружения и областей применения самолета.
Первые две задачи требовали, прежде всего, недопущения значительного роста взлетного и боевого веса, но упрощение технологичности производства и обслуживания часто ведет к его наращиванию – если не предпринять никаких мер к исключению этого, также и с дополнительным вооружением.
Разработку модифицированного самолета TBF-3 возглавили лично руководители фирмы Лерой Рендл Грумман и Леон А. “Джейк” Суирбел. Они наметили главные пути решения задачи:
- улучшение весовой культуры планера;
- оптимизация оборудования и его сетей питания;
- улучшение аэродинамики носовой части фюзеляжа.
Это означало проектирование ряда деталей и узлов с новыми обводами и замену всех комплектов технологической оснастки для их изготовления – от плазов и шаблонов, до самой трудоемкой ее части – штамповочных формблоков, которых надо десятки, а то и сотни штук каждого наименования. Последнее уже решалось довольно просто и быстро подключением к их производству других предприятий, что обеспечивалось быстрым финансированием из бюджета военного времени. Использование штамповки для изготовления деталей больших размеров и сложной формы из алькледа позволяло решить проблему обтекаемости и веса планера и если бы не это обстоятельство, запуск модификации TBF-3 в массовое производство в том виде, как она задумывалась, вряд ли бы удалось.
Вторым обстоятельством, способствовавшим успеху проекта TBF-3, стала разработка фирмой «Райт» (Wright Motor Co.) двигателя R-2600-20. В отличие от оказавшейся неудачной модификации R-2600-10, представлявшей собой попытку простого форсирования предыдущих моделей, да еще и с унификацией их вплоть до деталей для разных условий применения, ее конструкцию полностью переработали, оптимизировав для малых и средних высот.
Конструктивные особенности двигателя приведены ниже:
- наддув обеспечивает одноступенчатый двухскоростной ПЦН, передаточное отношение редуктора ПЦН на I скорости – 7,06:1, на II скорости – 10,06:1;
- топливовоздушную смесь готовит один карбюратор Стромберг PR-48-A3, но с инжектором впрыска смеси в цилиндры (смесь подается через форсунки, впускных клапанов нет);
- имеется высотный корректор степени обогащения смеси;
- передаточное отношение редуктора 9:16 (0,563);
- воздушный винт постоянных оборотов разработки фирмы «Гамильтон Стандарт» имеет автоматическое (по газу) и ручное управление шагом.
Мощность двигателя R-2600-20 в сравнении с R-2600-8:
- на взлете 1900 л.с. при 2800 об./мин. увеличена на 200 л.с. (на 17,6%, снижение удельного веса с 0,53 до 0,49 кг/л.с.), однако для сохранения ресурса и экономии топлива предусмотрен режим взлета на пониженной мощности – 1800 л.с. в случае благоприятных для этого обстоятельствах, в т.ч. при взлете с авианосца, идущего против ветра;
- боевая 1750 л.с. при 2600 об./мин. от уровня моря и до высоты 975 м на I скорости ПЦН течение 5 мин., не более (ограничение по температуре головок цилиндров) увеличена на 50 л.с. (на 2,9%);
- боевая 1450 л.с. при 2600 об./мин. на высотах от 2560 до 4572 м на II скорости ПЦН также с ограничением до 5 мин. без изменений;
- нормальная длительная мощность на I скорости ПЦН 1600 л.с. при 2400 л.с. на высотах от уровня моря до 1524 м и на II скорости 1350 л.с. при 2400 об./мин. на высотах от 2957 до 4511 м.
Вес двигателя 928 кг (2045 фунтов) – примерно на 30 кг или на 3%.
Всего построено 14620 двигателей R-2600-20 одна из самых массовых серий двигателя, в морской авиации США применялась также на пикирующем бомбардировщике и торпедоносце Кертисс SB2C-5 «Хеллдайвер» III.
Кроме замены двигателя в проект TBF-3 введены другие существенные отличия от самолета XTBF‑2 – см. ниже.
Новая конструкция винтомоторной группы и топливной системы:
- воздухозаборник ПЦН в верхней «губе» капота по сечениям остался прежним, но перегородки для защиты от попадания крупных посторонних предметов в его входной части упразднены, взамен введена защитная перегородка, установленная на входе в его 3-ю секцию уже за двигателем – она состоит из рамы, решетки из жесткой проволоки и мелкоячеистой сетки – она поднимается рычагом из кабины и перекрывает канал только при работе с полевых аэродромов и защищают и от мелких камушков и остатков растительности, которые могут попасть в тракт наддува;
- внедрены новые подкрыльевые топливные баки емкостью по 379 л – их общий объем увеличен на 228 л (подвеска старых «малых» баков также возможна);
- изменена прокладка трубопроводов фюзеляжного и крыльевых подвесных топливных баков – их длина сокращена, монтаж и снятие отдельных участков для замены упрощены;
- нормальный запас масла оставлен без изменения – 72 кг, при подвеске дополнительных баков увеличенного объема масла заправляется 99 кг – на 14 кг или на 16,5% больше, чем на самолете TBF-1C с подкрыльевой баками, при подвеске дополнительного топливного бака в отсеке заправка масла 109 кг, на 24 кг или на 28% больше, чем на TBF-1C в такой же конфигурации;
***
- вместо установки двух маслорадиаторов круглого сечения по бокам двигателя примерно на уровне строительной горизонтали самолета установлен единый новый маслорадиатор эллиптического сечения под задним картером двигателя, что потребовало дальнейших изменений;
- для новой установки маслорадиатора сделаны отдельный воздухозаборник в нижней «губе» капота двигателя с S-образным каналом – передняя его часть состоит из двух секций, а задняя за радиатором представляет собой одну секцию, выводящую воздух из радиатора вниз под фюзеляж;
- новая установка радиатора потребовала изменений разводки трубопроводов системы охлаждения масла – она существенно упростилась, а длина ее ветвей и вес уменьшились;
- для установки маслорадиатора оптимальным для его размещения и обдува образом под острым углом к оси двигателя в конструкцию нижней части капота введена дополнительная сборная диафрагма, которая также установлена под острым углом к остальным шпангоутам – на нее крепятся хомутом радиатор, а в верхней части фланцами трубопроводы и гидравлический цилиндр управления выходной створкой канала, которые осуществляется автоматически термостатом системы или вручную по командам летчика;
- указанное выше изменение системы охлаждения масла позволило улучшить и воздушное охлаждение двигателя, чего требовал опыт применения самолета в условиях жаркой погоды, но потянуло за собой изменение установки новых створок «юбки» воздушного охлаждения на капоте двигателя (по четыре с каждого борта, смежные соединены между собой брезентовыми перемычками) – выход воздуха из-под капота в нижней его части с двумя створками упразднен, а по бортам расширен и там на него установлены дополнительные створки – их число увеличено на четыре с каждого борта;
- две нижние створки выхода воздуха из подкапотного пространства упразднены – там находится одиночная створка тоннеля маслорадиатора;
- установлена новая система управления створками выхода воздуха из подкапотного пространства;
- все подвижные створки систем воздушного охлаждения двигателя и регулировки температуры масла получили металлизацию перемычками;
- выхлопные патрубки укорочены так, что они не выступают из-под нижних створок «юбки» капота»
- новая установка створок регулировки воздушного охлаждения двигателя и маслорадиатора потребовала переделки конструкции силового набора и панелей фюзеляжа за капотом – см. ниже;
- верхняя панель сужена;
- нижние кромки левой и правой боковых верхних панелей под ней и сопрягаемые с ними верхние кромки следующих боковых нижних панелей (и соответственно стрингеры, на которые они крепились) смещены вниз, в боковых нижних панелях сделаны подштамповки против нижних регулирующих створок (над выхлопными патрубками);
- сделаны новые нижние панели замоторного отсека, которые сопрягались с капотом без «ступеньки» и в них врезана единая створка регулировки обдува маслорадиатора;
***
- изменена резервная система ручного запуска двигателя – установка съемной рукоятки по левому борту мотоотсека имеет редуктор, связанный с пусковым редуктором двигателя тросом в боуденовской оболочке;
- соответственно всем описанным выше изменениям сделан новый капот двигателя, конструкция которого показана на чертежах ниже;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Крыло:
- проведены мероприятия по повышению весовой культуры облегчению силового набора за счет перевода тех силовых элементов, у которых фактические запасы прочности по максимальным расчетным случаям существенно выше 1,5 на полуфабрикаты с меньшими сечениями, в отдельных местах увеличены отверстия облегчения (все они остались отбортованными), с учетом достигнутого качества изготовления деталей и сборки узлов уменьшены технологические напуски;
- под концевыми частями крыла введена штатная установка дипольных антенн типа Yagi для радиолокационной станции AN/ASB-1 и их фидеров (сама она ставится в производстве по на каждый самолет по особому распоряжению или может быть смонтирована центром ремонта и обслуживания самолетов этого типа ВМС);
- под центропланом за нишами основных опор шасси введена штатная установка держателей для сбрасываемых дополнительных баков с их электрической и механической проводкой, которая ставилась ранее по требованию в порядке доработки готовых самолетов;
- под отъемными частями крыла введена штатная несъемная установка восьми направляющих «нулевой длины» Mk.5-I для неуправляемых ракет AR или HVAR калибра 127 мм с ее электрической проводкой в ОЧК и в центроплане.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Фюзеляж и оборудование кабин:
- проведены мероприятия по повышению весовой культуры облегчению силового набора подобно таковым для крыла;
- остальные доработки фюзеляжа связаны с введением штатной установки кронштейнов блоков и клипс для проводки РЛС, которые стали проще тех, что ставились в порядке доработки на самолеты предыдущих модификаций, а также с другими изменениями по топливной проводке, оборудованию кабин, бронированию и вооружению;
- конструкция установок рычагов управления винтомоторной группой, их проводки и других коммуникаций по левому борту кабины летчика незначительно изменена – в основном, для удобства монтажа и обслуживания.
Приборное контрольное и пилотажно-навигационное оборудование:
- состав приборов и их размещение изменены – см. черт. и фото ниже;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
- автоматический радиокомпас AN/ARR-2 средневолновый, имеет направленную и ненаправленную антенны. Обеспечивает индикацию направления на приводную радиостанцию, прослушивание позывных и фоновых сигналов и аварийную радиосвязь на прием в ТЛФ или ТЛГ режимах;
- радиовысотомер AN/APN-1 работает в диапазоне малых высот, имеет индикатор и световую сигнализацию «малая высота», передающая и приемная антенны радиовысотомера установлены под крылом;
- вместо ночного освещения кабин лампами УФО установлено освещение красным заливающим светом (а в помещениях для предполетного инструктажа летного состава на борту АВ также установлено красное освещение для адаптации глаз).
Радиосвязное оборудование:
- для связи с руководителем полетов на палубе (авиабазе) и на взлете и посадке и между самолетами своего боевого порядка установлена командная УКВ дуплексная приемо-передающая радиостанция AN/ARC-1, которая работает в телефонном режиме на мачтовую антенну;
- для связи с авианосцем (авиабазой, наземным пунктом управления) на маршруте установлены средневолновые передатчик AN/ART-13 и приемник AN/ARC-5, которые работают как дуплексная связная радиостанция в телефонном и телеграфном режимах (последний обеспечивает намного большую дальность связи) на мачтовую и выпускную антенны в режиме связи и ретрансляции, имея возможность передачи сообщений с других радиостанций;
- самолетное переговорное устройство RL-7 телефонного типа на ламповом усилителе, имеет абонентские аппараты с выходом на нашлемную гарнитуру каждого члена экипажа обеспечивает переговоры между экипажем на борту, выход на радиостанции в ТЛФ-режиме, а также связь с механиком вне самолета при подключении его гарнитуры к бортовой розетке;
- нашлемная гарнитура имеет наушники с регулятором громкости и ларингофон;
- соответственно указанным изменениям перекомпонованы пульты на рабочих местах летчика и радиста.
Система опознавания государственной принадлежности:
- типа AN/APX-2 состоит из двух радиолокационных ответчиков – C37/APX-2 в кабине летчика и C36/APX-2 в кабине штурмана-радиста).
Вспомогательное съемное оборудование:
- для обеспечения тренировки летчиков истребительной авиации, воздушных стрелков и расчетов зенитных установок на самолете может устанавливаться лебедка для выпуска, буксировки и подтяга (уборки) одной мишени типа «конус»;
- для обеспечения тренировки расчетов зенитных установок на самолете могут подвешиваться четыре сбрасываемые «пикирующие парашютные мишени»;
- для перевозки в задней кабине самолета личного состава или размещения дополнительного члена экипажа возможна установка дополнительных сидений.
Бронирование кабины стрелка:
- значительно усилена защита верхнего стрелка – добавлены стальные экраны, защищающие его с боков.
***
Физкульт-минутка – как обычно у нас с позитивным каналом Деревянные лошадки. Дерево как материал годится во всем – от велосипедов до самолетов! Просто, практично, красиво!
***
Вооружение:
- в основном, такое же, как и на TBF-1C с указанными ниже дополнениями;
- в отсеке вооружения обеспечена подвеска одной противокорабельной торпеды Блисс-Ливитт Mk.13 или Mk.13 1A калибром 570 мм, длина 4090 мм, вес торпеды Mk.13 1A выпуска 1944 г. – 1005 кг, в т.ч. 270 кг – боевая часть, дальность хода 5800 м при скорости 62 км/ч;
***
- нормальный вес теоретический бомбовой нагрузки 454 кг (1000 фунтов, фактически около 500 кг), максимальный – 907 кг (2000 фунтов, около 1000 кг, перегрузочный 1135 кг (2500 фунтов, фактически при подвеске 6 бомб М34 – 1620 кг);
- на самолете применяются фугасные и бронебойные бомбы класса D0, основные варианты подвески бомбового вооружения в отсеке приведены ниже;
- для атаки бронированной морской или укрепленной сухопутной цели нормальная нагрузка одна фугасная (GP) бомба калибра 454 кг с номинальным весом около 500 кг в отсеке вооружения;
- для атаки крупного боевого корабля нормальная нагрузка одна бронебойная (AP) бомба калибра 725 кг в отсеке вооружения;
- максимальная нагрузка две 2 фугасные (GP) бомбы калибра 454 кг друг за другом (1000 кг) или четыре осколочно-фугасные (GP) бомбы М34 калибра 227 кг (номинальный вес 270 кг) попарно друг за другом (1080 кг) в отсеке вооружения, в перегрузку подвешивается еще две такие же бомбы под крыло (общий вес 1620 кг, при этом не применяется подвеска дополнительных баков или ракет);
- для атаки войск на позициях и на марше подвешивается 12 осколочных бомб калибра 100 фунтов (45 кг) общим весом около 550 кг, при отсутствии ПТБ возможна подвеска еще двух таких бомб под крыло (общий вес около 635 кг);
***
- ракетное вооружение состоит из восьми авиационных неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм, стабилизируемых вращением – AR или HVAR «Холи Мозес» (последняя при длине 1727 мм и номинальном весе от 61 до 64 кг, который мог отличаться в зависимости от боевой части см. ниже, достигала скорости 419 м/с плюс скорость пуска);
- ракеты AR и HVAR отличаются двигателем – у последней он более мощный и при этом безопасный в эксплуатации, имеет помимо сопел на каждой расположенной цилиндрическим пакетом пороховой шашке еще и предохранительный клапан по оси днища, который выбивается при превышении расчетного давления горения шашек;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm/tbf-formation-1942/
- осколочно-фугасная боевая часть ракет AR и HVAR Mk.6 Mod.0 пробивает 25 мм брони при попадании под прямым углом;
- фугасная боевая часть ракет AR и HVAR Mk.6 Mod.1 весом 20,8 кг содержит 3,448 кг тринитротолуола;
- фугасная БЧ ракет AR и HVAR Mk.6 Mod.4 весом 20,4 кг содержит 3,221 кг ТНТ;
- бронебойная БЧ ракет AR и HVAR Mk.2 весом 21,9 кг содержит 0,998 кг состава D и по расчету пробивает 51…71 мм брони при попадании под прямым углом;
- бронебойная морская / противолодочная БЧ ракет AR и HVAR Mk.29 весом 21,2 кг содержит 1,375 кг состава D;
- кумулятивная БЧ Mk.25 весом 21,7 кг содержит 6,955 кг состава В и прожигает 263 мм брони при попадании под прямым углом и 90 мм при угле встречи 70 град.;
- дымовая БЧ ракет AR и HVAR Mk.4 весом 21,8 кг содержит 8,784 кг пластифицированного белого фосфора;
- осталась возможность применения неуправляемых ракет RP.3 английской конструкции калибра 127 мм, которые поставлялись с двумя типами боевой части (обе весом 27,2 кг и диаметром 152 мм), см. ниже;
- фугасное исполнение ракеты RP.3 с БЧ со снаряжением 5,898 кг ТНТ или аматола имеет длину 1880 мм и вес 45 кг;
- бетонобойное исполнение ракеты RP.3 с проникающей БЧ без снаряжения взрывчатым веществом имеет длину 1933 мм и вес 44 кг;
- скорость ракеты RP.3 230 м/с плюс скорость пуска;
- пусковые устройства типа Mk.5-I («нулевой длины») установлены по четыре под каждой консолью крыла;
- пуск ракет можно выполнять одиночно, серией или залпом, для чего имелся переключатель управления огнем;
***
- основное противолодочное вооружение состоит из четырех глубинных бомб Mk.54 калибра 158 кг или двух ПЛАБ Mk.54 с возможностью одновременной подвески одной противолодочной торпеды Mk.24 Fido с акустической головкой самонаведения по шуму винтов подлодки;
- все самолеты приспособлены для подвески радиогидроакустических буев, установки автоматического приемного устройства для определения места и направления движения погруженной подводной лодки для прицельного сброса глубинных бомб или торпеды;
- все это оборудование и вооружение такое же, как на доработанных для противолодочной обороны самолетах TBF-1 и др., ставилось по особому требованию в производстве или в порядке доработки, но все крепления для блоков и все кабельные сети ставятся сразу в производстве;
- основное химическое вооружение состоит из одного устройства постановки дымовых завес, которое имеет расчетный вес 454 кг (1000 фунтов) и устанавливается в бомбоотсеке, но на его месте возможна установка одинакового с ним по размерам, весу узлам подвески и разъемам выливного авиационного прибора, снаряженного боевым отравляющим веществом;
- самолет может применять все химические авиабомбы, идентичные по габаритам с обычными бомбами класса D0 калибра от 45 до 454 кг;
- если для исходного проекта и всех предыдущих модификаций самолета химическое вооружение оставалось лишь возможным вариантом применения и, по-видимому, так до конца и не было проработано (по крайней мере, чертежи не принимались к исполнению и из всего применялись только средства постановки дымовых завес), то на модификации TBF-3 фирма «Грумман» получила прямое указание сделать это, поскольку появились надежные разведданные о подготовке Японии к применению химического и бактериологического оружия;
***
- в держателях для подвески торпеды и бомб всех типов встроены электрические лебедки – при этом использование ручных лебедок, как и на предыдущих модификациях осталась для случая, когда нет условий для подключения самолета к наземному источнику питания;
- как и на предыдущих модификациях самолета, кабине летчика установлен автоматический гироскопический прицел Mark 8 (M8), который позволяет вести огонь из крыльевых и подвесных пулеметов, сбрасывать торпеду и производить прицельный пуск неуправляемых ракет;
- пользуясь прицелом М8, летчик может производить сброс бомб всех типов с пикирования и с горизонтального полета, но основным бомбардировочным прицелом является телескопический синхронно-векторный Mk.XV, имеющий повышенную точность – он установлен в полу кабины штурмана за проемом люка отсека вооружения$
- сброс бомб может производиться одиночно, залпом или серией с использованием при бомбометании с пикирования интервалометра для выдачи задержки схода бомб с замков, зависящей от угла тангажа.
- сбрасывание бомб всех типов в основном режиме – электрическим бомбосбрасывателем, резервное (аварийное) – механическое; имеется возможность сброса всех бомб «на невзрыв», предохранители – механические;
- для контроля воздушной стрельбы используется фотокинопулемет AN/N-6, который может ставиться перед козырьком кабины летчика справа от линии визирования на новом кронштейне (его конструкция отличается от исходной и местом расположения, и удобством регулировки при пристрелке вооружения);
Защита проекта модификации TBF-3, которая имела, как видим, очень большой объем изменений по отношению к серийному TBF-1C, проводилась с использованием как натурных макетов опытных образцов – см. ниже. Она прошла с удовлетворительной оценкой, хотя были выставлены и существенные замечания – устранение выявленных недостатков разрешено вести уже на серийных самолетах.
Опытные самолеты XTBF-3
XTBF-3 «Эвенджер» (борт №3) 1-опытный переоборудованный, палубный торпедоносец и бомбардировщик.
Для первого этапа испытаний переоборудован один изъятый из эксплуатации самолет TBF-1 первых серий – предположительно, он эксплуатировался в учебной части, повреждений не имел, но поступил сильно изношенным. Найти сведения о его регистрационном номере не удалось. На нем выполнены следующие работы для приведения в соотвествие с проектом TBF-3:
- сделана новая винтомоторная группа, но топливная система не доработана;
- установлены новые приборные доски, но не все приборы смонтированы, в частности, отсутствовали радиовысотомер и ответчики «свой-чужой», радиосвязное оборудование осталось как на TBF-1 в базовом варианте «без буквы»;
- стрелковое и бомбовое вооружение сделано по проекту TBF-3, но не установлено вооружение противолодочное и химическое;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Во второй половине лета 1943 г. самолет передан на заводские летные испытания (контрольное фотографирование перед ними проведено 31 июля 1943 г.). Основное внимание при выполнении их программы сосредоточили на отработке силовой установки с двигателей Райт R-2600-20 «Дуплекс Циклон».
Не ясно, использовалась ли эта машина для испытаний официальных, если да – то это опять же имело смысл только в части оценки новой винтомоторной группы.
***
XTBF-3 «Эвенджер» (Bu.No. 24341) 2-опытный переоборудованный, палубный торпедоносец и бомбардировщик.
Построен заводом «Грумман» в Бетпейдже сразу по проекту TBF-3, для чего взят находившийся в производстве последний серйный самолет TBF-1 «без буквы», на котором уже начали вносить изменения по проекту TBF-1C (последний серийный TBF-1 имел номер Бюро аэронавтики 24340, а первый серийный TBF-1C – 24342). На нем не внедрили лишь небольшую часть доработок, полагающихся по проекту TBF-3, в частности:
- не установлено противолодочное и химическое вооружение;
- по крайней мере на одном самолете не установили направляющие Mk.5-I для ракет.
Но все, что на самолете XTBF-3 Bu.No.24341 в то время уже успели испытать на других экземплярах или оно находилось в процессе испытаний, а кое что даже успело поступить в строевую эксплуатацию на модификациях самолетов TBF/TBM-1.
Во второй половине лета 1943 г. самолет поступил на заводские испытания, которые показали работоспособность всех его новых систем.
В октябре 1943 г. самолет передан на официальные испытания ВМС,
В январе 1944 г. официальные испытания 2-го опытного самолета XTBF-1C завершились с удовлетворительной оценкой, показавшей целесообразность такой модификации, но и выявившей недостатки, на часть из которых указывалось еще при защите проекта.
Главные недостатки:
- плохая работа облегченной системы выхлопа;
- нецелесообразность бронирования верхней турели с боков.
При этом полные официальные испытания проводились не на этом самолете, а уже на серийных ТВМ-3, см. ниже.
После окончания основной программы официальных испытаний, принятия самолета этой модификации на вооружение и запуска в серийное полеводство под обозначением ТВМ-3, этот самолет использовался по дополнительным программам испытаний по меньшей мере до осени 1944 г.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm/xtbf-3-24341-31aug44-drop-tank/
***
TBF‑3 «Эвенджер» предполагаемый серийный выпуска завода «Грумман» в Бетпейдже, палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик, патрульный и противолодочный самолет.
Летом 1943 г., когда начались испытания самолетов XTBF-3, фирма «Грумман» и ведающее заказами на морскую авиатехнику Бюро аэронавтики Министерства ВМС США начали обсуждение вопроса о развертывании серийного выпуска этой модификации самолета. В то время завод «Грумман» в Бетпейдже имел главную задачу освоения массового производства истребителя F6F-3 «Хэллкет», завод под нее расширялся и реконструировался, но с поставками F6F-3 имело место постоянное отставание.
Потому принято решение отдать все мощности завода «Грумман» в Бетпейдже под выпуск самолетов F6F-3, имеющих высший приоритет, а производство самолетов TBF-3 на этом предприятии отменить, полностью передав на заводы «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторс».
Самолет ТВМ-3 опытный и серийный в базовом варианте
XTBM‑3 «Эвенджер» опытной серии, палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик.
Переоборудовано на заводе «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторс» четыре строящихся серийных самолета TBM‑1C Bu.No. 25175, 25521, 25700 и 45645 по типу 2-го опытного XTBF‑3 для испытаний и как эталон для серии.
Самолеты предназначались, прежде всего, для отработки новых серийных технологических процессов и для испытаний систем.
В дальнейшем использовались как учебные пособия.
***
TBM‑3 «Эвенджер» серийный производства «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторз», палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик.
Летом 1943 г. серийный вариант самолета XTBM‑3 с мотором R‑2600‑20 запущен в производство на тех же заводах Восточного авиационного отделения концерна Дженерал Моторс» – Eastern Aircraft Division of General Motors, которые выпускали и ТВМ-1:
- в г. Трентон, Нью-Джерси – окончательная сборка самолета;
- в г. Тарритаун (шт. Нью-Йорк), Блумфилд (Нью-Джерси) и Балтимор (Мэриленд) – детали и агрегаты для самолетов ТВМ-3, при этом они продолжали постройку и истребителей FM-1 и FM-2 «Уайлдкет» (F4F по лицензии фирмы «Грумман»).
При запуске серийного производства в конструкцию и комплектацию серийных самолетов ТВМ-3 введены некоторые отличия от утвержденного проекта, в частности:
- выхлопные патрубки «длинные» – по типу самолетов TBF / TBM-1 всех предыдущих модификаций, для их вывода наружу в нижних створках «юбки» капота сделаны подрезы;
- не ставятся введенные на самолете XTBF-3 №2 стальные экраны по бокам кабины стрелка – они имели слишком большой вес, а ставились и на аварийный выход, который стал открываться с затруднением, обзор ухудшился, а это были не те направление, с которых стрелок поражался часто;
- вес протектирования баков уменьшен на 10,44 кг (здесь и далее – по отношению к серийному самолету TBF-1C / TBM-1C);
- вес плиты за маслобаком увеличен на 4,99 кг;
- введена установка лобового бронестекла весом 13,61 кг вместо передней секции из обычного плексигласа, при этом его стальной нижний кронштейн играет роль дополнительной бронеплиты, закрывающей грудь летчика при обстреле самолета спереди;
- введена бронированная чашка сиденья вместо легкой из алкледа, изменена форма бронеплиты за летчиком, их общий вес больше на 28,13 кг, чем задняя бронезащита летчика на самолете TBF-1C / TBM-1C;
- значительно усилено бронирование нижней установки – его вес увеличен на 27,68 кг;
- общий вес металлической брони и бронестекол увеличился на 89,84 кг и достиг 240,01 кг, полный вес брони и протектора баков – на 63,54 кг и составил 347,45 кг, схема бронирования – см. черт. ниже, а раскладка веса – см. табл. в конце раздела;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
***
На первых серийных самолетах постройки второй половины 1943 г. проведены официальные испытания в восьми вариантах применения и снаряжения. Условия проведения испытаний:
- все самолеты укомплектованы локатором AN/ASB-1 – без него проводились только испытания на перегон;
- все самолеты укомплектованы направляющими Mk.5-I для неуправляемых ракет;
Варианты задания и снаряжения:
1 – торпедная атака, нормальный взлетный вес, боевой режим двигателя, нормальная заправка, 1 торпеда Mk.13-2, внешней подвески нет, боекомплект крыльевых пулеметов 2 по 600 патронов, верхней установки – 400, нижней – 500 патронов;
2 – то же, что и в варианте 1, но режим двигателя нормальный;
3 – то же, что и в варианте 2, но взлетный вес максимальный с двумя подвесными баками под крылом;
4 – бомбардировка, все то же, что и в варианте 2, но в отсеке одна бомба калибра 454 кг;
5 – бомбардировка, все то же, что и в варианте 4, но заправка максимальная и под крылом два подвесных бака;
6 – разведка, взлетный вес сокращенный, режим двигателя нормальный, заправка нормальная, бомбового вооружения и подвесных баков нет, боекомплект пулеметов как в предыдущих вариантах;
7 – разведка дальняя, взлетный вес нормальный, режим двигателя нормальный, заправка максимальная, бомбового вооружения нет, в отсеке подвеской бак, боекомплект пулеметов как в предыдущих вариантах;
8 – штурмовка, взлетный вес, заправка и режим работы двигателей нормальные, в отсеке 1 бомба 454 кг, под крылом 8 неуправляемых ракет AR(возвращение от цели – без бомб и ракет), боекомплект пулеметов как в предыдущих вариантах.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
В варианте применения 1:
- взлет, набор высоты, 5 минут на атаку цели и отход от нее выполняются на боевом режиме работы двигателя одиночным самолетом без ожидания команды на взлет с запущенным двигателем и сбора группы.
В вариантах применения 2, 4 и 8:
- на запуск, прогрев двигателя и ожидание команды на взлет дается 20 мин.;
- сбор группы и набор высоты крейсерского полета проводится на режимах работы двигателей ее самолетов 60% от нормальной мощности на уровне моря при установке обогащения смеси на режим «Авто»;
- полет к цели – на высоте 4572 м на крейсерской скорости 333 км/ч;
- сброс ПТБ после выработки (вариант 3);
- снижение и торпедная атака на нормальном режиме двигателя;
- уход от цели на боевом режиме 5 мин. и на нормальном еще 10 мин.;
- возвращение на высоте 457 м на крейсерской скорости 315 км/ч при установке обогащения смеси на режим «Авто»;
- остаток топлива на 60 мин. полета на максимальной скорости включает его необходимое количество на роспуск группы, ожидание разрешения на посадку, построение предпосадочного маневра и аэронавигационный запас;
- радиус действия не включает участок полета для снижения перед посадкой.
В вариантах применения 3 и 5:
- практический радиус действия определен так же, как и в вариантах 2, 4 и 8 набор высоты крейсерского полета выполняется группой на полном нормальном режиме работы двигателей.
В вариантах применения 6 и 8:
- практический радиус действия в полете на разведку составляет 1/3 от величины максимальной дальности на высоте 457 м при времени на запуск и прогрев двигателей и ожидания команды на взлет 20 мин. и остатке топлива на 60 мин. полета на максимальной скорости, что включает его необходимое количество на роспуск группы, ожидание разрешения на посадку, построение предпосадочного маневра и аэронавигационный запас;
- испытание на дальность в варианте 8 проводилось из условия возвращения с несброшенной бомбой, но с израсходованными ракетами.
Во всех вариантах принято сокращение радиуса действия на 9 км при увеличении времени работы двигателя на боевом режиме на каждую одну минуту.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Эти испытания завершились в августе 1944 г. и показали следующие изменения тактико-технических данных в сравнении с серийным самолетом TBF-1C, подвергнутым контрольным испытаниям в первой половине лета 1943 г. (для обоих самолетов сравнение дано в четырех – с одной торпедой Mk.13-2 и нормальной заправкой на боевом режиме двигателя, далее на нормальном режиме с таким же снаряжением, с одной торпедой и двумя ПТБ под крылом и с одной бомбой калибра 454 кг:
- вес пустого увеличился на 184 кг или на 3,8%;
- взлетный вес увеличился в указанных вариантах на 240 кг или на 3,2%, на 488 кг или (6,6%), на 217 кг (на 3,1%);
- взлетная дистанция до набора высоты 15 м в безветрие (без хода авианосца) для самолета TBF-1C не замерялась, для второго варианта она сократилась на 19 м (на 5,9%), для третьего увеличилась на 11 м (на 2,5%), для четвертого варианта сократилась на 11 м (на 4,1%);
- скорость сваливания со взлетным весом увеличилась на 3, 11, 15 и 6 км/ч;
- время набора высоты 3048 м для самолета TBF-1C не замерялось, в остальных вариантах оно уменьшилось на 4,0 мин. (на 30,8%), 4,8 мин. (30,2%), на 3,0 мин. (27,5%);
- крейсерская скорость для первого варианта режима полета не замерялась, во втором она увеличилась на 16 км/ч (6,5%), в третьем уменьшилась на 6 км/ч (2,6%), в четвертом увеличилась на 29 км/ч (на 12,2%);
- максимальная скорость у воды увеличилась на 8 км/ч (на 2%), 13 км/ч (3,4%), 18 км/ч (4,8%), 13 км/ч (3,3%);
- максимальная скорость на границе высотности увеличилась на 24, 26, 13 и 27 км/ч при увеличении этой высоты на 1372, 1768, 1707 и 1768 м;
- максимальная дальность для первого варианта режима полета не замерялась, во втором она увеличилась на 194 км (на 10,9%), на 560 км (на 25,0%), на 129 км (на 6,8%), а практический радиус действия – на 28 км (6,7%), на 157 км (25%), 19 км (4,3%).
Графики летных характеристик по результатам этих испытаний приведены ниже по официальному источнику Airplane Characteristic & Performance Model TBM-3. NAVAER. Washington, Bureau of Aeronautics, Navy Dept., - 1 Aug. 1944.
На графике выше по горизонтальной оси даны значения максимальной скороподъемности в футах в минуту (1000 фт./мин. – 5,08 м/с) слева и максимальной горизонтальной скорости в уставных милях в час (1 миля – 1,609 км), по вертикальной оси дана высота полета в футах (1 фут – 0,3048 м).
Цифрами в кружках показаны указанные выше варианты снаряжения самолета, для которых даны его полные тактико-технические данные в таблицах в конце раздела.
На левом графике выше дана зависимость практической дальности полета в уставных милях (1 миля – 1,609 км) на высоте 1500 футов (457 м) от средней скорости для вариантов режима работы двигателя и снаряжения 2, 3 и 6, тех же, что и для предыдущего графика.
На правом графике выше дана зависимость практической дальности полета в морских милях (1 морская миля – 1,852 км) на высоте 15000 футов (4572 м) от средней скорости для варианта режима работы двигателя и снаряжения 3, такого же, что и для предыдущего графика.
Максимальная перегоночная дальность в полете со взлетным весом 7697 кг с заправкой 3066 л топлива (2204 кг – 1 ПТБ в отсеке и 2 ПТБ под крылом) без установки РЛС при взлете на нормальной мощности и в полете с крейсерской скоростью 238 км/ч на высоте 457 м – 4102 км.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Полные официальные тактико-технические данные самолета ТВМ-3 смотрите в таблицах в конце раздела.
В серии были внедрены дополнительные доработки по результатам испытаний самолетов XTBF‑3 и XTBM‑3 и по опыту боев:
- внедрены все доработки, опробованные на XTBF‑3;
- сам двигатель R‑2600‑20 доработан с целью повышения технологичности и ресурса без изменений режимов работы;
- обеспечена подвеска контейнеров с двумя пулеметами М2 каждый (производство – фирма «Дуглас») на бомбодержатели под центропланом, с ними направленные вперед лобовой секундный залп и дульная мощность увеличились втрое – с 1,15 до 3,46 кг/с и с 608 до 1823 л.с. соответственно;
- на части самолетов фотокинопулемет установлен не перед кабиной летчика, а под законцовкой левой ОЧК, что обеспечивает лучшую фиксацию результатов попадания неуправляемых ракет;
- на части самолетов монтировались по три пусковых установки Mk.5-I для неуправляемых ракет вместо четырех под каждой консолью крыла – наблюдались случаи повреждения установки антенн РЛС AN/ASB-1 факелами внешних ракет;
- на части самолетов антенны типа Yagi радиолокационной станции AN/ASB-1 установлены не под отъемными частями крыла, а над ними со смещением ближе к фюзеляжу, что позволило сократить длину фидеров и полностью исключить повреждения антенн факелами ракет, но обтекание крыла ухудшилось, и срыв потока на нем стал развиваться раньше;
Фото: http://collections.naval.aviation.museum
Сдача самолетов ТВМ-3 заводом «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторс» в Трентоне шла следующими блоками (сериями) со следующими регистрационными номерами, присваиваемыми Бюро аэронавтики Министерства ВМС США (Bu.Aer.):
- с 22857 по 23656 – всего 800 штук;
- с 53059 по 53949 – всего 900 шт.;
- с 68062 по 69538 – всего 1477 шт.;
- 85459 по 86292 – всего 834 т.
Последние самолеты ТВМ-3 базового варианта «без буквы» выпущены весной 1945 г., когда уже сроились самолеты последней массовой модификации ТВМ-3Е. Здесь рассмотрены только самолеты ТВМ-3, не относящиеся к вариантам модификации ТВМ-3Е, о которой будет сказано далее, но многие такие ТВМ-3 уже силами ремонтно-эксплуатационных подразделения ВМС США были доработаны установкой нового оборудования и вооружения. Таким образом получены подмодификации, а фактически строевые доработки ТВМ-3, также обозначаемые буквами.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
Таким образом, всего со в второй половины 1943 г. и по весну 1945 г. построено 4011 самолетов ТВМ-3 – напомним, здесь не учтены самолеты ТВМ-3Е и их модификации, но входят самолеты «Тарпон» / «Эвенджер» Mk.III, построенные для Великобритании, и ТВМ-3 для поставки в другие страны. Все самолеты ТВМ-3 на экспорт заказывались и поставлялись через Бюро аэронавтики Министерства ВМС США и под номерами Bu.Aer.
Самолет ТВМ-3 стал самой массовой модификацией «Эвенджера» – его выпуск составил 40,8% от всех построенных самолетов этого типа.
В 1945 г. в связи с полным переходом на выпуск модификации ТВМ-3Е отменены заказы фирме «Дженерал Моторс» на выпуск 258 самолетов ТВМ-3 с номерами Bu.Aer. с 86293 по 86296 и с 91753 по 92006.
Выпуск самолетов ТВМ-3 для Великобритании
«Тарпон» Mk.III («Эвенджер» Mk.III) производства «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторс» – экспортный вариант самолета ТВМ‑3 для ВМС Великобритании, палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик.
Строился в порядке общей серии самолетов TВМ‑3.
Всего по контракту № Noa(S)228 заказано 476 самолетов ТВМ-3 новой постройки, но окончательно в этот заказ вошли и машины других модификаций, в т.ч. шесть ТВМ-1С и ТВМ-3 не новые, а уже бывшие в эксплуатации и прошедшие ремонт (они фактически поставлены Королевским ВМС Австралии), 22 ТВМ-3Е новой постройки (о них – в следующем разделе), а поставка 228 самолетов новой постройки сначала частично была заменена на новые ТВМ-4 и ТВМ-1, -1С и -3 из бывших в эксплуатации, а затем окончательно отменена.
Таким образом, в Великобританию по этому контракту поставлено только 112 самолетов ТВМ-3.
Они строились в США в порядке общей серии под номерами Bu.Aer., но Министерство авиации Великобритании присваивало им свои регистрационные номера:
- с JZ635 по JZ720 – 86 самолетов поставлены в январе 1944 г.;
- с JZ721 по JZ746 – 26 самолетов поставлены в мае-июне 1945 г.
В Великобритании перед отправкой в строевые части все такие самолеты проводили доработку на фирме «Блекберн» (Blackburn Aircraft Ltd.) для обеспечения эксплуатации с борта английских авианосцев:
- устанавливались узлы крепления для стартовых ракетных ускорителей по типу самолета «Тарпон» Mk.I (английские АВ отличались обычно меньшими размерами, но их палубы имели стальные настилы);
- устанавливались английские радиостанции и кислородные системы;
- устанавливались английские прицелы, бомбодержатели, торпедодержатели и пусковые устройства неуправляемых ракет (в то же время американское стрелковое вооружение оставалось);
- место штурмана оборудовалось непосредственно за местом пилота;
- мачта антенны радиостанции делалась складывающейся (ангарные палубы английских АВ имели меньшую высоту);
- в кабине радиста устанавливался аэрофотоапарат F.24 с командным прибором;
- овальные окна перед нижней стрелковой точкой заменены круглыми блистерами, которые обеспечивали обзор вниз;
- электросистсема изменена в соответствии с указанными выше изменениями в оборудовании.
Наименование «Тарпон» в Авиации Королевских ВВС Великобритании (Fleet Air Arm, FAA) заменено на «Эвенджер» официально в январе 1944 г., когда начались операции ВМС Великобритании на Тихом океане для упрощения обмена информацией с ВМС США.
***
Перекур. Чтобы отдохнуть чуток, прежде чем пойти дальше, перекур – дело совершенно необходимое. Но курить – здоровью вредить, а вместо этого лучше прокатиться на велосипеде, да осмотреться вокруг! Лучше всего это сделать на канале «Деревянные лошадки»
***
Самолет ТВМ-3 в базовом варианте – строевые доработки в ходе II мировой войны
TBM‑3D «Эвенджер» строевой, палубный патрульный и противолодочный самолет, бомбардировщик и торпедоносец ночного действия.
Уже в конце 1942 г. разведка ВМС США отметила изменение тактики применения подводных лодок в ВМС стран «Оси» – прежде всего, Германии, но также и Японии, и Италии: всплытие в надводное положение для переходов и подзарядки аккумуляторных батарей, проветривания отсеков и пополнения припасов они стали производить почти исключительно в ночное время. Это потребовало ответных действий и в тактике, и в технике противолодочной авиации – для поиска подводных лодок стали выделять отдельные самолеты – «охотники» (“hunters”), которые могли атаковать найденную цель сами или наводить на нее ударные самолеты – «убийцы» (“killers”), не имеющие поискового оборудования. Также стоял вопрос и борьбы с надводными судами противника в ночное время, включая скоростные малые – катера и десантные баржи.
Для этого инженерной службой Авиации ВМС совместно с фирмами «Грумман» и «Дженерал Моторс» (авиационное отделение) выпустили бюллетень на переоборудование строевых самолетов TBF-1/-1C и TBM-1/1C в варианты, обозначенные буквой “D”, а по этому опыту разработан и такой же бюллетень на доработку самолетов ТВМ-3 для поиска морских целей в ночное время:
- установлена РЛС AN/ASD‑1 см-диапазона с параболической антенной и блоком выходного усилителя в контейнере на правой консоли крыла и с размещением пультов управления и индикации во 2-й кабине между местом летчика и верхней турелью (по типу самолетов TBF-1D / TBM‑1D);
- на части самолетов оставлена и РЛС AN/ASB-1 с дипольными антеннами Yagi, установка которых перенесена с нижней поверхности крыла на верхнюю и смещена к фюзеляжу;
- на верхней части первой рамы сдвижной части фонаря 2-й кабины установлены три экрана в виде сегментов тора алюминиевых пластин для прикрытия индикаторов от засветки солнца или ярким лунным светом;
- под левым внешним центропланным держателем обеспечена подвеска каплевидного контейнера с поисковым прожектором под сферическим передним стеклом;
- оператором РЛС и прожектора является штурман, но индикаторы РЛС установлены у штурмана (основной на щитке управления РЛС) и у летчика (дублирующий);
- на значительной части самолетов обеспечено применение радиогидроакустических буев и установлен приемник сигналов от них для прицельного сброса глубинных бомб или противолодочной торпеды Mk.24 Fido;
- электросистема и комплект средств наземного обслуживания изменены в соответствии с указанными выше доработками;
- остальное вооружение – по типу ТВМ-3 в базовой комплектации и самолеты можно применять как ночные морские бомбардировщики и торпедоносцы.
Испытания на головном доработанном самолете ТВМ-3 с бортовым номером 506 прошли в первой половине лета 1944 г. с положительной оценкой.
Фото: https://thanlont.blogspot.com/2015/07/post-war-eastern-tbm-variants.html
Доработанные таким образом готовые самолеты ТВМ-3 получали обозначение TBM-3D и их комплектация могла отличаться от указанной выше, в частности, на некоторых:
- отсутствовали экраны для защиты индикаторов РЛС от засветки солнцем (оказавшиеся неэффективными);
- по правому борту 2-й кабины установлен перископ для обзора поверхности моря под самолетом – его объектив сделан поворотным и выведен в блистер на правой створке отсека вооружения.
Фото: https://thanlont.blogspot.com/2015/07/post-war-eastern-tbm-variants.html
В августе 1944 г. первые самолеты TBM-3D поступили в формируемую специальную ночную эскадрилью VT(N)-90 которая предназначалась для 90-й ночной авиагруппы, а та – для авианосца «Энтерпрайз» (CV-6), который переводился на операции в ночное время и получал также ночные истребители Грумман F6F-5N «Хэллкет» (наряду с обычными F6F-5).
В январе 1945 г. авианосец «Энтерпрайз» прибыл в район боевых действий у острова Иводзима, имея 27 самолетов TBM-3D, некоторое количество пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев (вероятно, Кертисс SB2C «Хэллдайвер»), 19 ночных истребителей F6F-5N и 12 обычных F5F-5, и там началось боевое применение самолетов TBM-3D.
***
TBM‑3Н «Эвенджер» строевой, палубный ночной бомбардировщик, патрульный и противолодочный самолет.
Строевая доработка по типу самолетов TBM‑3D с установкой новой РЛС для обзора земли – опыт применения для этого самолетов TBM-3D показал недостаточные качества их станций AN/ASD-1 и AN-ASB-1 для обнаружения наземных целей.
***
TBM‑3J «Эвенджер» доработанный строевой для эксплуатации в приполярных районах, палубный торпедоносец – бомбардировщик и штурмовик, патрульный и противолодочный самолет.
Строевая доработка самолетов Со второй половины 1944 г. на парке самолетов TBM‑3 выполняются те же доработки и тем же порядком, что и на самолетах TBF-1C и TBM-1J, получивших обозначение TBF-1J и TMB-1J, см.
***
TBM‑3L строевой, палубный патрульный и противолодочный самолет. Вариант самолета TBM‑3 с установкой прожектора, выдвигаемого из отсека вооружения.
Доработка малого числа строевых самолетов выполнена в 1945 г. и положительной оценки не получила.
***
TBM‑3P «Эвенджер» строевой, палубный самолет-разведчик.
Доработка строевых самолетов TBM‑3 производилась в конце 1944 – 1945 гг. с установкой трех АФА в бомбоотсеке по типу TBF-1P.
Таким образом доработано лишь незначительное число самолетов ТВМ-3 – она получила общую положительную оценку, однако этого оказалось достаточно для решения всех задач с учетом наличия и других средств воздушной разведки – прежде всего, значительного числа тяжелых патрульных самолетов, шансы на прорыв ПВО у которых с учетом их вооружения оказались не меньше, чем у ТВМ-3Р.
Фото: https://thanlont.blogspot.com/2015/07/post-war-eastern-tbm-variants.html
Фото: https://thanlont.blogspot.com/2015/07/post-war-eastern-tbm-variants.html
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/usa/aircrafts-2-3/tbm
***
TBM‑3U «Эвенджер» строевой, морской в т.ч. палубный вспомогательный самолет – курьерский, грузовой и санитарный самолет, носитель и буксировщик мишеней. Производилась доработка строевых самолетов TBM‑3 в 1945 г. для ВМС США со снятием вооружения, а иногда и металлической брони и замены купола верхней пулеметной установки остеклением, состоящим из сдвижной части, подобной таковой на 2-й кабине, под которым устанавливается сиденье лицом по полету как во 2-й кабине, и заднего обтекателя в виде цельного стекла пространственной формы в сборной дюралевой раме.
В начале 1946 г. несколько таких самолетов из состава Авиации ВМС США передано для ВВС Новой Зеландии.
***
TBM‑3 «Эвенджер» для предотвращения эпидемий строевой доработанный, самолет – распылитель противомалярийных средств.
Начиная с 1944 г. по типу опытного самолета ТВМ-1 для борьбы с малярийными комарами авиаремонтным центром Авиации ВМС Канады в провинции Нью-Брунсвик переоборудовано 42 строевых самолета ТВМ-3 – 20 из состава ВМС США и 22 из Авиации ВМС Канады.
Эти самолеты применялись для обеспечения десантных операций на острова Тихого океана там, где выявлялись массово малярийные комары, а после окончания II мировой войны – для очистки мест вокруг американских баз в тропических районах по всему миру, но и в гражданских целях там, где работали крупные фирмы США и Канады.
Все перечисленные здесь доработки строевых самолетов ТВМ-3 «Эвенджер» внедрены в ходе завершающего периода II мировой войны, однако такая работа продолжалась и после ее окончания. Ее итогом стал еще один ряд модификаций машины боевого, военного вспомогательного и гражданского назначения, сделанных в ряде случаев без участия разработчика самолета фирмы «Грумман» и производителя модификации ТВМ-3 завода «Истерн Эйркрафт Дивижн оф Дженерал Моторз», а цивильные варианты делались вообще конструкторами-любителями.
Эти доработки выполнялись и на «чистых» ТВМ-3, но и на самолетах последней серийной модификации ТВМ-3Е, и об этом будет сказано в следующем разделе «Справочника», посвященного истории самолетов «Эвенджер».
***
В таблицах ниже приведены полные официальные тактико-технические данные самолета ТВМ-3 выпуска 1944 г. для восьми вариантов задания и снаряжения – во всех случаях экипаж 3 человека, самолет укомплектован локатором AN/ASB-1, направляющими Mk.5-I для ракет
***
В таблице ниже приведено сравнение объема баков самолетов TBF-1C / ТВМ-1С и ТВМ-3
***
В таблице ниже приведено сравнение бронирования самолетов TBF-1C / ТВМ-1С и ТВМ-3
***
В таблицах ниже приведен состава вооружения и оборудования самолета ТВМ-3 и его доработок, а также экспортного варианта «Тарпон» Mk.III для Великобритании
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь, уважаемый читатель, одолев очередной раздел Справочника, можно «пересесть» с летательного аппарата на велосипед или на самокат, что кому нравится, и прокатиться с ветерком вместе с каналом Деревянные лошадки. Но и о самолетах там можно кое-что найти – естественно, о деревянных