Народ, давайте поговорим начистоту. Еще десять лет назад вопрос «Что брать — бензин или дизель?» для практичного водителя решался почти однозначно. Дизель был королем экономии и надежности. Ты переплачивал при покупке, но за год-два эта разница возвращалась в карман за счет дешевой солярки и маленького расхода. А потом мотор спокойно откатывал свои 400-500 тысяч, не требуя особого внимания. Сейчас все иначе. Европа, которая была цитаделью дизеля, от него массово отказывается. По последним данным, доля новых дизельных машин в Западной Европе впервые за много лет рухнула ниже 10%, а гибриды их уже обошли по продажам. Что же случилось? Почему та самая выгода, ради которой все и затевалось, испарилась, и люди теперь шарахаются от дизеля как от огня? Давайте разбираться по порядку, отбросив рекламные сказки и мифы.
Всё началось, как это часто бывает, со скандала. Громкий, на весь мир. В 2015 году вскрылась афера концерна Volkswagen, которую окрестили «Дизельгейт». Оказалось, что на миллионы автомобилей поставили «умное» программное обеспечение, которое во время официальных тестов на токсичность определяло, что машина стоит на стенде, и включало режим очистки. А в реальной дороге эти дизели выбрасывали оксидов азота в десятки раз больше нормы. Это был не просто удар по репутации одного бренда. Это был крах доверия ко всей технологии и к заявлениям автопроизводителей об «экологичном дизеле». Скандал стал спусковым крючком, после которого регуляторы в Европе и мире закрутили гайки до предела. И это напрямую ударило по кошельку каждого потенциального покупателя.
Чтобы соответствовать новым, невероятно жестким нормам, современный дизельный двигатель превратился в высокотехнологичного, но очень дорогого и капризного монстра. Прежний, относительно простой мотор оброс целым лесом дополнительного оборудования. Главные страшилки для сегодняшних покупателей — это как раз они.
Во-первых, сажевый фильтр (DPF). Он ловит мельчайшие частицы сажи, но для своей очистки требует периодических длительных поездок по трассе на высоких оборотах. В городском режиме «по магазинам» он не успевает самоочищаться, забивается, и его замена или сложная чистка выливается в десятки, а то и сотни тысяч рублей.
Во-вторых, система AdBlue. Это специальная жидкость (та самая мочевина), которую нужно заливать в отдельный бачок. Она нужна для нейтрализации вредных оксидов азота в выхлопе. Без нее машина либо не поедет, либо будет работать в аварийном режиме. Это дополнительные расходы, дополнительная жидкость, за которой нужно следить. А в сильный мороз она может и замерзнуть. В итоге, что мы имеем? Дизель, который раньше славился простотой и живучестью, теперь — это сложнейшая система, где ремонт одного узла влетает в копеечку. Выход из строя топливного насоса высокого давления (ТНВД) или форсунок может потянуть на 60-150 тысяч рублей. И это не пугалки, а суровая реальность сервисов.
Но даже если отбросить страхи перед ремонтом, простая экономика теперь складывается не в пользу дизеля. Давайте посчитаем, как обычный человек. Раньше солярка стоила дешевле или столько же, сколько бензин. Сегодня литр дизельного топлива в среднем на 14–15% дороже литра АИ-95. Да, расход у дизеля все еще меньше примерно на 15–20%. Но эти цифры практически убивают друг друга. Чистая экономия на топливе, если она и есть, стала мизерной. При этом сама машина с дизельным двигателем изначально стоит дороже — разница может достигать 150–300 тысяч рублей. А ее обслуживание в сервисе обходится в среднем на 20–30% дороже. Масло нужно специальное и больше по объему, фильтры дороже, сложная топливная система требует квалифицированной и, следовательно, недешевой диагностики. Выходит, чтобы эта математика заработала и дизель начал реально экономить, нужно проезжать очень много, в идеале — больше 25–30 тысяч километров в год, да еще и в основном по трассе. Для среднестатистического водителя, который ездит на работу и по городу, это нереально. Бензиновый конкурент, особенно с турбиной, оказывается и дешевле в покупке, и спокойнее в обслуживании.
А что же технологии? Они не стояли на месте. Пока дизель боролся с экологией и дорожал, бензиновые двигатели сделали огромный рывок. Массовое распространение турбин позволило им получить отличную тягу на низких и средних оборотах, почти как у дизеля. Появились гибриды, которые в городском цикле предлагают феноменальную экономию, при этом работая тихо, плавно и без всяких хлопот с сажевыми фильтрами или AdBlue. Именно гибриды, а не дизели, сегодня становятся массовым выбором в Европе, занимая уже около 35% рынка. Они забрали у дизеля нишу «экономного и умного» автомобиля для семьи. Да и сам дизель производители постепенно сворачивают. Его уже не найти в компактных городских моделях вроде Volkswagen Polo или Renault Clio — он остался только в больших внедорожниках и коммерческом транспорте, где его тяга действительно незаменима.
Не стоит забывать и про наши отечественные реалии — зиму. Мифы о том, что современный дизель не завести в мороз, давно развеяны: с зимней соляркой и исправными свечами накала проблем быть не должно. Но нюансы остаются. Нужно быть уверенным в качестве топлива на заправке, иначе ремонт чувствительной аппаратуры гарантирован. А если в бак по ошибке зальют летнюю солярку, машина встанет колом при первом же серьезном минусе. Это дополнительная головная боль, которой нет у владельца бензиновой машины. В итоге мы видим картину, где все факторы сошлись против дизеля. Его репутацию подмочил громкий скандал. Его усложнили и удешевили экологические нормы. Его экономическую нишу перехватили гибриды и турбобензины. А его былые преимущества в надежности нивелировались дороговизной любого серьезного ремонта. Он не умер окончательно и останется работать в грузовиках, фургонах и больших внедорожниках. Но для обычного легкового автомобиля, особенно для жизни в городе, дизель из разумного, практичного выбора превратился в сложный, рискованный и часто неоправданный анахронизм. Люди голосуют рублем и выбирают то, что проще, предсказуемее и в итоге — выгоднее для их образа жизни. И сегодня этот выбор всё чаще — не дизель.