(Окончание. Предыдущие части:
1.https://dzen.ru/a/aT5TRFyJ4kRf-9Zv?share_to=link.
2.https://dzen.ru/a/aT_EIMO1KUktLz-p?share_to=link.
3.https://dzen.ru/a/aUZut-0nJxEiowOy?share_to=link.).
Иван Михайлович Зудов относился к старой когорте воздушных бойцов. Михалыч, как его величали с уважением в полку, молодость и зрелые годы прослужил в «золотой век» авиации. Этот период был характерен духом боевого товарищества авиаторов, без разделения на «белых» и «черных». В то время и летчики, и техники шли на полеты в приподнятом расположении духа. Летали не по шаблону. «Золотой век» авиации клонился к закату. Наш старый приятель Митя Нестудентов застал только один год этого периода. Ровно год, который он прослужил после распределения из военного училища и прибытия в 3 бомбардировочный авиационный полк. В нем то он и узнал, что служит у них в полку такая легендарная личность.
Затем все накрыл бумажный вал планирования и тупой бездумной исполнительности. Летчиков и штурманов буквально «повязали по рукам» всей этой шелухой.
Вроде совсем недавно они учились военному делу и летному ремеслу самым настоящим образом. Как завещал великий Ленин. И никто не заметил, как обучение летного состава бомбардировочной авиации приобрело формы безынициативности. Трансформировавшись в рутинную работу. Что уж говорить о специалистах Инженерно-Авиационной Службы! Но это будет немногим позже. Когда полк, базирующийся на аэродроме Кшива, будет переквалифицирован в бомбардировочный. И поменяет свой авиапарк на фронтовые бомбардировщики Су-24.
Относительно недавно наш герой с очень крайнего севера по замене прибыл в Северную Группу Войск. Служить в выше упомянутый 3 бомбардировочный. Который базировался в 30 с небольшим километров на юго-запад от города Легница. Тогда полк был еще с приставкой "истребительно-". На тот момент авиапарк 3 ИАП составляли МиГ-23 и МиГ-27. Миг-23 в основном учебно-боевые. Или "спарки". На два члена экипажа. Которые так и именовались МиГ-23УБ ( или изделие «23−51», изд.23У, изд.2У). Название которого говорило само за себя. Самолет использовался как для обучения, или контрольной сдачи пилотом упражнения для подтверждения свой классификации. Или для боевого применения. В своем непосредственном предназначении воздушного бойца.
Михалыча сразу, после прибытия в полк откомандировали в город Липецк. Освоение новой матчасти в тамошнем Центре боевого применения и переучивания лётного состава заняло продолжительное время. После возвращения в свой новый полк наш Михалыч переквалифицировался из "чистого" пилота истребителя в пилота истребителя-бомбардировщика. Вроде бы истребитель, но еще чуть чуть бомбардировщик. Разница казалось небольшая, но тактика, аэродинамика и предназначение самолетов немного разные. Задачи расширились.
Когда боевая авиация перешагнула в развитии на следующее третье поколение, "сменив" крылья с прямых на стреловидные и скорости с мощностью силовых установок летательных аппаратов тяжелее воздуха значительно увеличились, перед учеными разных профилей от авиации встала серьезная проблема. Стреловидное крыло самолетов позволяло им летать на довольно таки высоких скоростях. Но это хорошо в небе. При выполнении своих непосредственных задач. Заключительный этап полета - посадка и пробег самолета с стреловидным крылом стал настоящей головной болью у специалистов.
На посадке скорость самолета с таким крылом достаточно высока. Что делало невозможным применение таких "еропланов" на аэродромах с короткими и средними длинами ВПП. Прямые же крылья подходили для посадок на такие аэродромы идеально, но в небе такой самолет был тихоходным. По сравнению со своим визави. И толку от него было, мягко говоря, мало. Удлинять ВПП аэродромов задача экономически накладная. Да и не везде рельеф местности такое позволит сделать. Увеличить количество, или площадь бортовых тормозных парашютов - значит ущемлять ТТХ самолетов в другом. Меньше топлива,или оборудования, или вооружения. Или все вместе. А если ничего не менять, то получали избыточную массу самолета. И эта проблема порождала другие проблемы в вопросах конструкции планера и силовой установки. Опять же в итоге все упиралось в длину ВПП. Тоже абсолютно не рационально.
Ученые в разных странах долго считали, думали, экспериментировали и предлагали разные варианты решения. В итоге сошлись в одном. Не могу сказать, кто додумался до этой идеи первым. Но она в свое время стала новаторской и жизнеспособной. Определив на долгосрочную перспективу концепцию конструирования самолетов фронтовой и палубной авиации.
Крыло решили делать комбинированным. На взлете и посадке самолет крыло выпускает. Набрав высоту, крыло убирает. Тут, как говорится, и волки сыты. И овцы целы. Их стали называть "самолеты с изменяемой стреловидностью (или геометрией) крыла". Начав применять такую схему на многих самолетах того периода. Результат превзошел все ожидания. Поэтому решили не ограничиваться только самолетами малого радиуса действия. А проектировать и внедрять такую схему крыльев и на стратегических бомбардировщиках.
К началу 80-х годов такие самолеты были уже не редкость. Разновидностей самолетов с изменяемой стреловидностью было в избытке. В чем Читатель мог убедится, просмотрев картинки, приведенные выше.
Военная мысль в нашем Генеральном Штабе в очередной раз придумала новшество в ведении боевых действий на передовых рубежах Отчизны. Решив, что наша оборона должна соответствовать уровню, позволяющему чувствовать себя в безопасности. Поэтому пришли к выводу, что нужно в Группах Войск, дислоцированных на западном направлении в дружественных нам странах ( как тогда нам казалось) больше формировать авиационных бомбардировочных полков. Которые будут на пике атаки. Если случится, что наш неприятель решится в очередной раз пойти на нас войной. Попробовав снова нас на прочность. По этой причине многие части и соединения истребительно-бомбардировочной авиации решили переквалифицировать. Не избежал этой участи и 3 ИАП. Который в первом дне августа 1983 года перестал быть таковым. Потеряв в названии букву "И". Оставшись просто 3 БАП. МиГи, вооружение, автомобильную технику сдавали. И стали готовится к приему и освоению новой авиационной техники Су-24, которыми пополнялись авиапарки полков, входящих в состав дивизии.
Су-24 самолет с непростой судьбой, прямо скажем. В конце 60-х годов КБ им. П.О.Сухого работало над созданием фронтового бомбардировщика, который должен был заменить в войсках Ил-28. Который трудился в небе достаточно долго и морально устарел. К тому же обладающий дозвуковой скоростью.
И хоть он отслужил свою основную службу фронтовым бомбардировщиком и еще эксплуатировался в частях как разведчик, базовый торпедоносец, самолет радио-электронной борьбы, буксировщик мишеней и др., время "старичка" однозначно вышло.
Не смотря на его солидный послужной список:
В середине 1950-х годов этот самолёт был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского Договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ-240 была присуждена Сталинская премия. А это говорит о многом!
Но время свое берет. Прогресс и инженерная мысль не стоят на месте. Пришла пора на заслуженный отдых и Ил-28.
Конструкторы КБ Сухого долго ломали головы и искали решения создания бомбардировщика, который стал бы достойным приемником Ил-28. И отвечающий всем современным требованиям сегодняшнего боевого применения.
В то время на Индокитайском полуострове полным ходом шли боевые действия. Народ Вьетнама никак не хотели оставить в покое после победы во 2 Мировой войне. Поэтому свободолюбивому народу этой страны пришлось долгое время отстаивать свою независимость с оружием в руках. Воюя сначала с французскими оккупантами. После непродолжительной передышки с американскими носителями демократии. Янки, как и подобает представителям цивилизованного мира, с аборигенами не церемонились. Выжигали тамошнее население напалмом, засыпали джунгли бомбами и обильно поливали «Агент Оранж». Названная так из за оранжевой полосы на бочках, в которых хранилась. Это жидкая смесь мощных гербицидов, которую американские военные использовали во время войны во Вьетнаме с 1961 по 1971 годы. На многие годы нанеся непоправимый вред флоре и фауне в районах применения этой отравы. Ну и периодически проводили карательные экспедиции против местных. Нередко ведя себя подобно нацистским зондеркомандам на захваченных территориях- уничтожая все живое, что попадется под руку.
В американских и австралийских ВВС на вооружении стоял бомбардировщик Ф-111. Детище американской фирмы Дженерал Дайнемикс. Который был очень и очень не плох. Обладал достойными тактико-техническими характеристиками. И весьма успешно показал себя на тамошнем театре боевых действий.
Наши конструкторы присматривались к нему. И понимали, что самолет, подобный этому им то как раз таки и нужен. Но как попросить о таком одолжении американцев? СССР и США из за войны во Вьетнаме находились в конфронтации. Они с австралийцами поддерживали своих марионеток на юге. Мы с китайцами наших союзников на севере. Времена ленд-лиза давно прошли, да и такой договор не давал гарантий. Взять хотя бы историю создания Ту-4. Точной копии Б-29 "Суперфортресса". Напомню - это был один из самых удачных и современных американских бомбардировщиков своего времени. Введенных в эксплуатацию ближе к концу Второй Мировой. Сколько мы не просили продать их нам по ленд-лизу, американские союзники неизменно отвечали отказом. Тогда наши придержали несколько этих самолетов, приземлившихся на Дальнем Востоке. По мирному договору с Японией мы соблюдали нейтралитет в их войне с американцами. Поэтому три Б-29 залетевших на нашу территорию и севших из за нехватки топлива, мы арестовали вместе с экипажами. Позже их депортировали через Иран. Конвоируя их мимо американского посольства наш конвой "вдруг" "отвлекся" и "потерял" всякую бдительность. Чем американские пилоты немедленно воспользовались. Убежав и укрывшись в своем посольстве. Все приличия с японцами и американцами были соблюдены. Ну а самолеты передали в КБ Туполева. И работа закипела. И у нас вскоре с конвейера вышел клон Б-29. Под названием Ту-4. Правда, к тому моменту он уже морально устарел. Время не стояло на месте и требовались новые самолеты.
Ну а 12 апреля 1951 года, вошедшее в историю американских ВВС, как "черный четверг" и вовсе поставил точку на дальнейшем развитии поршневой авиации. Прекрасно продемонстрировав, что наступила эра реактивной.
Однако, это все дела минувших дней. А что же наши конструкторы из КБ Сухого?
В 1967 году ведущего конструктора этого КБ, который возглавлял работы по созданию нового фронтового бомбардировщика, откомандировали в загранкомандировку. И не куда нибудь, а в Ле-Бурже. По случаю открытия там очередной авиавыставки. Но Олега Сергеевича Самойловича туда послали не просто так, сами понимаете. А посмотреть, понаблюдать. Пощупать, если получится. И попробовать на зуб, если дадут. Может какую идейку у своих западных коллег по авиастроительному бизнесу и позаимствует. По крайней мере просто поглядит и чего нибудь возьмет на вооружение.
В общем, как в песне Владимира Высоцкого:
.....
Копоть, сажу смыл под душем,
Съел холодного язя,-
И инструктора прослушал -
Что там можно, что нельзя.
Там у них пока что лучше бытово,-
Так чтоб я не отчубучил не того,-
Он мне дал прочесть брошюру - как наказ,
Чтоб не вздумал жить там сдуру как у нас.
.....
В те времена в соцстрану проблематично было выехать. Не каждый мог себе это позволить. Точнее, не каждому это могли позволить. А тут шутка ли - капиталистическая страна! Очень ответственно и волнительно.
По приезду туда Олег Сергеевич незамедлительно приступил к выполнению порученного задания. Ходил по летному полю, посещал павильоны, присматривался к образцам авиатехники. Оборудованию, вооружению. И , о чудо!, набрел на искомый "ероплан". Изделие Дженерал Дайнемикс собственной персоной! Ф-111 прямо перед ним! Вот свезло, так свезло!
Ведущий инженер прошелся вблизи самолета. Обошел вокруг него. Забрался по сходням в кабину. Заглянул туда. Помимо самолета он еще внимательно и незаметно осматривался вокруг. Стараясь увидеть людей, охраняющих этот борт. И их реакцию на окружающую обстановку.
Охрана присутствовала, но была так расслаблена, что казалось, не замечала ничего вокруг. Тогда то Самойлович и решил провести разведку боем. Отошел от самолета, затесавшись среди зрителей. Достал фотоаппарат. И сделал несколько снимков. Охрана не только не повела ухом, но даже не посмотрела в его сторону. Тогда он решил развить успех. Подошел поближе. И сфотографировал самолет практически в упор. В это было трудно поверить, но препятствий ему никто не чинил. На следующий день Олег Сергеевич действовал более решительно. Фотографируя самолет со всех сторон в непосредственной близости. Тоже прошло все на ура.
В итоге, потеряв совесть и страх, наш ведущий конструктор самолета целых 4 дня фотографировал самолет с разных сторон и ракурсов. Пока офицеров службы безопасности, охранявших летательный аппарат, не насторожило поведение подозрительного туриста с фотоаппаратом, который профессионально фотографировал секретную американскую машину.
Но было уже поздно что либо предпринимать. Самойлович "нащелкал" более 100 фотографий. И информации по узлам и агрегатам, планеру и силовой установке Ф-111 теперь было предостаточно.
По возвращении ведущего инженера в КБ Сухого работа закипела. В результате которой 17 января 1970 года наш ответ Ф-111 совершил первый полет.
А в 1975 году началось массовая поставка в полки.
Машина вышла добротная. Как всегда крепкая и с перспективой на модернизацию. Что показало время. Его визави в США "ушел на дембель" в 1996 году. В Австралии в 2010 году. А модификации нашего самолета - М,М.2 и МР летают и даже не думают уступать место "молодежи".
Не смотря на все достоинства нашего "новоиспеченного" бомбардировщика при эксплуатации вскрылось много его недостатков. Один из которых - сложность в управлении. И в связи с этим высокая аварийность данного типа авиационной техники.
Подумали и приняли решение допускать к его пилотированию пилотов только 1 класса и летчиков-снайперов, разумеется. Ну и запретили строго настрого крутить на Су-24 фигуры высшего пилотажа. А что это означает для пилотов, которые выпускались, как истребители и сполна вкусили вкус этого адреналина?! Равносильно птице оторвать крылья.......Но, приказ есть приказ. Люди военные. Присягу приняли. Погоны одели. Извольте подчинятся!
И началась рутина......Взлет, полет по кругу. Посадка. Взлет, полет на полигон. Бомбардировка с горизонтального полета. Возврат на аэродром. Посадка. И так все время. Скукотища!
Тут бы отвести душу, да разогнать этот чемодан с двигающимися крыльями, а потом крутануть пару бочек. Мертвую петлю. Чтобы штурман на правой "чашке" взбодрился и понял всю прелесть профессии! А то заснуть можно на ходу........Но нельзя! Чревато серьезными последствиями.
На Су-24, как и на других самолетах, присутствует система регистрации полета и параметров агрегатов и оборудования. В простонародье это называется "черный ящик". Что в реалии не соответствует действительности. Самолетный регистратор окрашен в оранжевый цвет. Для облегчения его поиска, если не дай бог случится чего с самолетом.На нем сохраняется информация на носителе в случае пожара.
Практически на всех летательных аппаратах они расположены в хвостовой части, или в киле самолета ( в простонародье - " в хвосте"). Как показывает статистика летных происшествий и катастроф - хвостовая часть и киль обычно остаются самыми целыми конструкциями при крушении.
На Су-24 данная система целиком носит наименование "Тестер У-3".
Как и положено, сам регистратор расположен в районе киля самолета. Датчики "рассованы" по всему самолету. Его лицевая панель, с которой считывается информация размещена справа в передней нише шасси. Напротив стойки. На ней штепсельные разъемы. В полете должны быть обязательно заглушены. При списывании информации специалист по Авиационному Оборудованию (АО) с тележкой подходит к передней стойке Су-24. На тележке магнитный накопитель, на который происходит списывание информации о полете самолета. Открывает лючки на ее створках. Они откидываются вниз под своим весом. Это нужно для того, чтобы открыть створки передней ниши шасси. Они запираются двумя стопорами в проушины, которые наклепаны тут же. После открытия створок необходимо извлечь отвертку из кармана. Открыть лючок панели "Тестера" Открутить заглушки. Подсоединить кабель к штепсельному разъему. И включить прибор. Происходит списывание информации. По окончании процесса на носителе загорается зеленая лампочка. Процесс закончен. Теперь механик по АО все производит в обратной последовательности. Ставит и закручивает заглушку на разъем. Закрывает лючок "Тестера". После него створки шасси. Фиксируя их стопорами. Затем, поворачивая маленький лючок на каждой створке закрывает их на легко открывающиеся винты.
На фотографии, приведенной выше, как раз хорошо можно рассмотреть конструкцию створок передней ниши шасси. Под "брюхом" самолета, как раз под кабиной экипажа расположена передняя стойка самолета. Она убирается в свою нишу и закрывается створками. Количеством 5 штук, составляющие одно целое в убранном положении шасси. Правая и левая створки соответственно. Впереди них Т-образный лючок. Он жестко зафиксирован на корпусе передней стойки. Поэтому убирается и выдвигается вместе с ней. Сзади Т-образного лючка как раз расположены 2 маленьких лючка. Они запираются на 4 легко открывающихся винта. И служат для подхода к стопорам больших створок. Чтобы открыть их, или закрыть.
После того, как информация с самолета списана, механик идет на соседний самолет. И проводит те же манипуляции с лючками, винтами и заглушками. Затем на следующий. И так обходит и списывает информацию со всех бортов, вернувшихся с вылета. Затем идет в лабораторию. Где подсоединяет накопитель к другому устройству. Которое расшифровывает параметры полета и работы самолетных агрегатов. И выдает информацию в виде "осциллограммы" на каждый самолет.
В конце летной смены эти данные передаются по службам. По ним командование изучает как прошел полет того, или иного своего подчиненного. Какие ошибки были совершены. Во время взлета, полета, выполнения упражнения и посадки. А так же записывается в специальный журнал хронометраж налета самолета и работы двигателей в разных режимах.
Которые передают в эскадрильи для ИАС. Информация для старших техников самолетов. Они по ним считают наработку систем своего самолета, агрегатов и двигателей. Записывая полученные данные в соответствующие формуляры самолета.
Поначалу, когда зачитали приказ Главкома ВВС о запрете "крутить" на Су-24 фигуры высшего пилотажа в связи с участившимися авариями и катастрофами на данном типе авиационной техники, пилоты затаили надежду. Может быть как то удастся "объегорить" эту чертову железяку. Раз люди придумали это, то обязательно найдутся другие люди, которые додумаются как обойти подобные препоны. Но ожидания их не оправдались. Система "Тестер У.3" была надежна, как револьвер системы Нагана. При этом записывала буквально все параметры. Специалисты шутили - даже если кто то из экипажа чихнет, зафиксирует.
Многие командиры экипажей по незнанию специфики конструкции, давали указание своим штурманам "забыть" включить Автомат Защиты Сети (АЗС) на панели справа сзади них, отвечающие за подачу электричества, питающее регистратор. То есть аппаратура обесточена. Можно устроить небесные американские горки. К своему немалому удивлению после полета подвергались жесткому дисциплинарному взысканию и отстранению от полетов. Методом проб и ошибок летный состав выяснил, что даже если обесточить аппаратуру, она после разгона и отрыва от планеты.....все равно включается. На балке основной стойки правого шасси стоит датчик. Который крепится к ней и амортизатору стойки. Именно он отвечает за включение электропитания "Тестера У3". Когда самолет отрывается от ВПП, рабочая поверхность датчика расходится, замыкая контакт питания. То есть система регистрации работает тогда, когда самолет находится в воздухе. Когда он на земле, техника обесточена. Так что хитри, не хитри.........
И пилоты приуныли. Ну ничего не поделаешь. Чтоб вы были здоровы, конструктора хреновы! Ни себе, ни людям!
Как я уже упоминал выше - наш Михалыч был не пальцем делан! Поэтому общего пессимизма личного состава не разделял. А продолжал летать в свое удовольствие. Выкручивая в небе такие пируэты, что штурман иногда просил комэску перевести его в другой экипаж. Умалчивая о основной причине своей просьбы, само собой.
Наш герой уже второй год был в должности замкомандира эскадрильи. Второй человек в подразделении после комэски.
К тому же был той, старой школы авиаторов. Которые учились не за страх, а за совесть.
Тут нетерпеливый Читатель воскликнет:
-Да как так то?!!!! Почему ни у кого не получалось, а у Михалыча все выходило гладко?! Неужели из за своего положения в эскадрилье?!!!!
Отвечу, как обычно отвечают те, кто разбирается- учить матчасть надо было при переучивании на лекциях и практических занятиях на аэродроме! А не думать где бы пивка хряпнуть, да с какой нибудь липчанкой зажечь!
Михалыч учил, поэтому усвоил, что если на лицевой панели "Тестера" в передней нише шасси выкрутить заглушку, система будет обесточена все время. А не кратковременно. В случае выключения АЗС в кабине штурмана.
Поэтому придумал план. Офигительный! Надежный, как швейцарские часы!
Приходит со штурманом на стоянку. Стартех ему докладывает о готовности. Он обходит самолет по кругу. Проверяя его. Штурман забирается по стремянке в свою половину кабины. Механик за ним. Михалыч берет ЖПС, и только вытаскивает ручку, чтобы в нем расписаться, словно спохватывается:
-Блин! Ларингофоны в домике забыл!
И обращается к технику:
-Будь другом, сгоняй в высотку ( домик для спецоборудования и высотного обмундирования экипажей). Принеси. Они лежат на лавке у моего шкафчика!
Ну кто своему начальнику такого ранга откажет. Закинув язык на плечо, закидывая сандали выше спины, технарь несется в высотку. Тем временем, пока механик висит на стремянке со стороны штурмана, а техник услан, есть 5-6 минут. Берет из ящика техника отвертку. Открывает малые лючки на передней створке шасси. Вытаскивает правый стопор из проушины. Открывает створку. Открывает лючок щитка регистратора. Выкручивает заглушку. Ложит ее рядом. Закрывает лючок. Ставит на место створку. Фиксирует ее в закрытом положении. Закрывает маленький лючок.
Ложит отвертку на место в инструментальный ящик. И вуа ля! Еще минуты три в запасе. Можно отдышаться и ждать техника. А вот и он. Прискакал, переведя дух. Полез за ним по стремянке. Посадил, снял чеки. Стремянку. Дальше все по плану вылета. Индивидуального. Взлет и здравствуй свобода!
Эххххххх, Морозова!!!!! Только побледневшее лицо штурмана после очередного кульбита в небе.
Командир полка, его зам по ИАС, изорались на специалистов по АО. Наобъявляли им выговорешников за халатность, допущенную при подготовке матчасти к вылету. Выразившуюся в незакрытии заглушки разъема на щитке самолетного регистратора. Каждое утро начиналось с торжественного надругательства ( в устной форме, само собой!) перед строем над этими недотепами. По чьей вине происходили подобные досадные промахи (как всем казалось на тот момент). При присутствии равных по рангу. Но самое ужасное в этом всем для без вины виноватых специалистов, было абсолютно непонятно как такое возможно! Вроде никто из них не страдает провалами в памяти. До деменции им еще рановато. Голову сильно никто не ушибал. Чтобы у кого была ретроградная амнезия, такого тоже не случалось. Но заглушки на разных самолетах продолжали оставаться незакрученными. С завидным постоянством навлекая на их головы выговоры и разнос перед строем. Загадка оставалась быть таковой еще по одной причине. Пилоты летали не на своих самолетах, закрепленные боевым расчетом звена, или эскадрильи. А меняли их постоянно. Частенько на самолетах из других эскадрилий. Поэтому специалистов по АО пороли и "обезжиривали" им квартальные премии еще некоторое время. Пока не случилось чудо. И загадка самооткручивающихся заглушек была раскрыта.
План Михалыча был шикарен, спору нет. Но не идеален.
Ведь не только наш герой ветеран боевого воздушного флота. На бетоне есть технари, которые постарше будут. Соответственно, опыта не мерянного.
Вот в один из своих роковых вылетов план Михалыча дал сбой. Когда он прибыл на стоянку со своим штурманом. На самолет из 1 эскадрильи. Хотя сам по штату был во второй. Техники 1 звена 1 эскадрильи на тот период времени подобралась фамилиями в рифму. Сами посудите.Техник звена Макуха. Техники Засуха, Жигалко, Мигалко. Последний был возраста достаточно почтенного. Сухой и обветренный аэродромными ветрами. Злые языки утверждали, что он техником самолета служил еще у штабс-капитана Петра Николаевича Нестерова. В первую "империалистицкую".......Готовил к вылетам их благородию , своему КВС его "Ньюпор-4" русской постройки.
Шутки, шутками, но Михалыч попался на этот раз.
Изначально все шло по плану. Прибыли к самолету. Осмотрели. Штурман полез к себе в кабину. Михалыч взял ЖПС и "спохватился", что "забыл" кислородную маску в высотке. Попросил Мигалко сгонять. Не в службу, а в дружбу.
Тот заковылял не спеша в сторону столовой. Где располагалась и высотка.
Михалыч зря времени не терял. Заученными движениями проделал операции по нейтрализации зловредной аппаратуры. Закрыл лючок панели. Закрыл створки, поставив их на стопоры. А маленькие лючки не закрыл. То ли не успел. Поскольку Мигалко отловил какого то бойца на стоянке. И послал его выполнить поручение начальника. В итоге вернулся раньше расчетного времени, спугнув замкомэска. То ли Михалыч поленился. То ли не счел нужным....Сейчас это уже не важно. А вот тогда они, эти маленькие лючки, сыграли свою роковую роль. Как ружье в цитате Чехова Антон Палыча.
Посадив пилота в кресло, вынув чеки, Мигалко спустился на бетонку. Снял стремянку. И опустил ее вниз. Уложив рядом с самолетным водилом. И разгибаясь краем глаза заметил, что маленькие лючки на створках передней стойки открыты...........................Хотя он прекрасно помнил, что перед полетом все проверил. Непонятно.
Нет, что не говорите, но старая школа, есть старая школа. Подошел к своему ящику. Взял шлицевую отвертку. Подошел к передней створке шасси. Не поленился, открыл их, вытащив стопоры. Открыл лючок щитка регистратора. И опаньки! А его заглушка рядом валяется. Непорядок! Закрутил ее на место. Запер створки на фиксаторы. Закрыл маленькие лючки. Подергал, проверяя. Вот теперь порядок! Можно лететь! Земля, как говорится, прощай! В добрый путь!
Михалычу сверху было не видно, что делает стартех под брюхом самолета.
Поэтому в очередной полет ни в чем себе не отказывал, находясь в воздухе. И, словно нарочно, отвел душу в сложном пилотировании на все сто.
После посадки, специалисты по АО, как обычно списали информацию с бортов. И отвезли в лабораторию на расшифровку. Когда очередь дошла до расшифровки борта, на котором оторвался Михалыч, у начальника группы очки от удивления поднялись на лоб. Без помощи рук. У остальных присутствующих, включая командира полка, которого пригласили для ознакомления, поднялись шапки над головами.
Ничего не подозревающего Михалыча срочно вызвали к командиру полка. Командир и инженер полка орали так, что заглушали автомобили, мчащиеся по автостраде, расположенной в ста метрах от штаба. Не избежал участи сией и его непосредственный начальник - командир эскадрильи. Так же был вызван и выпорот с особым остервенением.
В общем, всех наказали. Михалыча же и вовсе отстранили от полетов.
Нещадно по срамным местам пороли его все, кому не лень. Устно, разумеется! Начиная от его непосредственного начальника- командира 2 баэ. Заканчивая Начальником ВВС Северной Группы Войск. Он пытался вяло отбиваться:
-Так я же истребитель! Мне без пилотажа в небе делать нечего!
Но это служило неубедительным аргументом.
В итоге, вдоволь над ним надругавшись ( не в буквальном смысле этого слова!), позже и вовсе сняли с должности. И перевели служить с значительным понижением. Начальником Парашютно-Десантной Службы (ПДС). Где он и дослужил до дембеля.
Он было приуныл, но до него дошла весть, что его однокашник, служа на Дальнем Востоке и так же угодивший с истребительной в бомбардировочную, отчебучил еще круче. Продолжая монотонные полеты не выдержал. Прекратил полетное задание. Снизился на критически опасную высоту. И стал на околозвуковой скорости гонять по полю коров. На Су-24. Представили?
Коровы отреагировали неадекватно, само собой. То есть садились, непроизвольно опорожнялись и становились заиками. Пастуха месяц не смогли отыскать. Нашли его за 300 километров где то под Владивостоком.
"Ну вот!"- подумал Михалыч-"не один я такой...ас".
И на его душе стало намного легче.
КОНЕЦ.