Пять лет назад знакомый приехал показать свою новую, хотя и не новую, машину - Passat B6. Выбор был неплох: для возраста небольшой пробег, хорошая комплектация, он был третьим владельцем.
Но у меня в голове вертелся один вопрос. Я спросил его прямо: "Почему не Škoda тех же лет? Ведь у тебя же был Superb первой генерации, и ты им был очень доволен. Это же была практически идеальная формула: максимум автомобиля за очень адекватные деньги".
Он признал: "Да, это так. Но, как выяснилось, бренд имеет значение. Для меня важно, на чём появляться перед коллегами и клиентами. А Volkswagen в этом смысле воспринимается иначе - как марка более солидная и премиальная".
В этом коротком диалоге вся история несостоявшегося успеха Superb. Технически безупречный автомобиль, который проиграл битву не на дороге, а в головах.
Задача Škoda в структуре VAG
Когда Volkswagen купил Škoda в начале девяностых, роль чехам определили сразу: народная марка. Простые надёжные машины для небогатого покупателя. Уровень ниже Volkswagen, намного ниже Audi.
Felicia, Octavia, Fabia - всё это были бюджетные модели на платформах концерна. Работали они хорошо, стоили дёшево, продавались миллионами.
К концу девяностых Škoda окрепла. Качество выросло, репутация наладилась. Руководство решило сделать следующий шаг - запустить модель D-сегмента. Большой престижный седан.
Так родился проект Superb.
Платформа B5: Passat под другим значком
Superb был, по сути, одним из трёх братьев-близнецов. Его костяком служила знаменитая платформа Volkswagen B5 - та самая, что была фундаментом для Passat пятого поколения и Audi A4 B5.
Это означало солидную основу: продольное расположение двигателя, выбор между передним и интеллектуальным полным приводом 4Motion, и главное независимая многорычажная подвеска спереди и сзади для отличной управляемости и комфорта.
Но чехи не просто скопировали Passat. Они взяли его как основу и улучшили там, где Volkswagen экономил.
Колёсная база удлинена на десять сантиметров. Получилось 2803 миллиметра против 2703 у Passat. Места для ног на заднем ряду стало на уровне представительских седанов.
Багажник увеличили до 565 литров. У Passat седана - 475. Задняя дверь сделали двухсекционной: открывается как обычный седан или целиком как хэтчбек. Инженерное решение уникальное для того времени.
Кузов оцинковали полностью - горячее цинкование несущих элементов. У Passat B5 оцинковка частичная. Результат: Superb не гниёт даже через двадцать лет, Passat к десяти годам покрывается рыжиками.
Моторы и трансмиссии: всё лучшее от концерна
Моторная гамма - как готовый набор классики VAG. Бензин: турбочетвёрка 1.8 (150 л.с.) и атмосферный V6 2.8 (193 л.с.). Дизель: легендарная 1.9 TDI в трёх степенях мощности и тяговитый V6 2.5 TDI.
И это были не просто "движки", а настоящие долгожители. 1.8 Turbo (EA113) - хрестоматийная надёжность и ресурс под 300 000 км. V6 2.8 - беспроблемный, тянет ровно и не подводит. А 1.9 TDI... это отдельная религия.
Его чугунный блок, механический ТНВД (а позже насос-форсунки) стали синонимом неубиваемости, спокойно отхаживая по 300-400 тысяч без вскрытия. Взять такой мотор - значит, купить не просто мощность, а спокойствие на годы.
Коробки передач - пятиступенчатая механика или пятиступенчатый автомат Tiptronic. Автомат работает плавно, надёжно, без рывков. К двумстам тысячам километров требует замены масла и чистки гидроблока, но не разваливается.
Флагманские комплектации оснащались системой 4x4 на основе знаменитой вискомуфты Torsen (Type 1). Конструкция - классика постоянного полного привода с распределением усилия около 50:50.
Никакой электроники, только механика и гениальная самоблокирующаяся червячная передача внутри муфты, которая реагировала на проскальзывание. Получался честный, "немудрёный" и очень надёжный привод для тех, кто ценит уверенность выше цифр в брошюре.
По начинке Superb был на уровне Passat, а кое-где превосходил его.
Салон: простота с запасом места
Внешне Superb выглядел солидно, но консервативно. Дизайн Dirk van Braeckel - плавные линии, вертикальная решётка радиатора, сдержанные пропорции. Ничего кричащего, всё про функциональность.
Салон тоже без пафоса. Пластик качественный, но не роскошный. Ткань или кожа на сиденьях - зависит от комплектации. Дерево на панелях натуральное, но скромное. Приборы простые, понятные.
Зато пространство. На заднем ряду три взрослых человека сидят свободно. Ноги не упираются в передние кресла. Потолок высокий. Для роста под два метра - раздолье.
Багажник с двойной дверью - гениальное решение. Открыл как седан - погрузил сумки, не задирая тяжёлую крышку. Открыл как хэтчбек - закинул холодильник или велосипеды.
Шумоизоляция на уровне. На скорости сто двадцать километров в час разговариваешь нормальным голосом. Ветра не слышно, дороги почти не слышно.
По комфорту Superb обходил Passat. И стоил дешевле на двадцать-тридцать процентов.
Качество сборки: Mladá Boleslav против Эмдена
Superb собирали на заводе Škoda в Младой-Болеславе. Тот же концерн VAG, те же стандарты качества, но чешские рабочие.
И тут парадокс: сборка оказалась лучше, чем у Passat. Зазоры между панелями ровнее. Скрипов меньше. Пластик не трескается. Электрика глючит реже.
Причина простая: на чешском заводе конвейер медленнее, контроль строже. Немецкий завод в Эмдене штамповал Passat на потоке, гнался за количеством. Чехи работали аккуратнее.
Владельцы обеих машин подтверждают: Superb надёжнее Passat того же поколения. Меньше детских болячек, меньше поломок, лучше переносит время.
Почему не продавался
И вот тут начинается политика концерна.
Superb по цене стоял между Passat и Audi A4. В Европе за тридцать-тридцать пять тысяч евро предлагали Superb с полной опцией или базовый Passat. Или совсем базовую Audi A4.
Технически Superb был логичным выбором. Просторнее, качественнее, дешевле в обслуживании, но люди покупали Passat и Audi.
Потому что значок на капоте имеет значение. Škoda воспринималась как бюджетная марка. Подъехать к офису на Superb - это не то что на Passat. Показать клиентам Superb на парковке - это не Audi.
Проблема психологическая, но реальная.
Volkswagen это понимал. И не делал ничего, чтобы изменить восприятие. Потому что сильная Škoda - это угроза для Volkswagen и Audi.
Внутренняя конкуренция как тормоз
VAG выстроил чёткую иерархию брендов. Škoda - народные машины. Volkswagen - средний класс. Audi - премиум. SEAT - молодёжь и эмоции.
Каждый бренд должен сидеть в своей нише. Не вылезать, не конкурировать с соседями.
Superb нарушил правила. Он предлагал качество Volkswagen по цене Škoda. Это било по продажам Passat в Восточной Европе. Это мешало Audi продавать A4 тем, кто хотел пространство за разумные деньги.
Концерн задушил Superb маркетингом. Реклама минимальная. Позиционирование размытое. Дилерская сеть Škoda слабее, чем у Volkswagen и Audi. Остаточная стоимость проваливалась быстрее.
Покупатели голосовали кошельком. За восемь лет производства продали около четырёхсот тысяч Superb первого поколения. Для модели D-сегмента скромная цифра. Passat B5/B5.5 за те же годы - больше двух миллионов.
Второе поколение: урок усвоен
Когда в 2008 году вышел Superb второго поколения, Škoda изменила стратегию. Дизайн стал смелее, маркетинг агрессивнее. Позиционирование чётче: просторный практичный седан для тех, кто ценит содержание, а не обёртку.
Продажи выстрелили. Второе поколение разошлось почти миллионом экземпляров. Третье поколение продаётся ещё лучше.
Но первое осталось недооценённым. Техническая база правильная, исполнение качественное, цена адекватная. Провалило только восприятие бренда.
Что осталось сегодня
Сейчас Superb первого поколения стоит копейки. Сто-сто пятьдесят тысяч рублей за приличный экземпляр с пробегом под двести тысяч. Passat B5 того же года - двести-двести пятьдесят.
Для знающих людей это выгодная покупка. Те же технологии, та же надёжность, больше места, меньше цена.
Но большинство проходит мимо. Потому что Škoda.
Урок Superb
Можно сделать правильную машину и провалиться из-за неправильного маркетинга. Можно предложить лучшее соотношение цена-качество и проиграть восприятию бренда.
Superb первого поколения был жертвой внутренней политики концерна. VAG не мог позволить Škoda конкурировать с Volkswagen. Иерархия брендов важнее логики рынка.
Инженеры сделали всё правильно. Маркетологи и политики концерна - нет.
Иногда хорошей машины недостаточно. Нужен ещё правильный значок на капоте.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.