Гендиректор «Евразийской Агрологистики» Алевтина Кириллова предложила РЖД и операторам пакет конкретных мер: от спецтарифов на короткие плечи до сквозных ставок «одно окно» с учетом китайского опыта субсидирования
Для остановки оттока грузов на автомобильный транспорт РЖД нужно совместно с операторами создавать готовые для продажи сквозные логистические продукты с фиксированными долгосрочными ставками. С такой инициативой выступила генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
История вопроса:
По ее мнению, формирование комплексных предложений «под ключ» – необходимое условие для сохранения клиентов, особенно в свете роста тарифной нагрузки: с 2024 по 2025 год тарифы выросли на 13,8%, а на 2026 год запланировано повышение еще на 18% плюс рост НДС на 2%.
Предложение основано на анализе факторов, определяющих выбор грузоотправителя. Помимо стоимости, ключевыми являются предсказуемость сроков, простота оформления «одного окна» и возможность получить единую ставку на всю цепочку. Железная дорога сегодня часто проигрывает автомобильному транспорту именно в гибкости, скорости организации перевозки и прозрачности конечных условий, особенно на расстояниях от 500 до 3000 км, где конкуренция наиболее остра, отметила Алевтина Кириллова.
Пакет конкретных мер для реализации этого подхода, озвученный экспертом, включает несколько направлений. Основное – разработка и продвижение сквозных тарифных ставок с участием разных видов транспорта. Для конкуренции на коротких плечах предлагается ввести специальные пониженные ставки на расстояния до 500 км. Также критически важным видятся цифровизация и упрощение взаимодействия: оформление единым документом, ускорение процедур и расширение пакета сопутствующих услуг (хранение, таможня, страхование).
В качестве финансового инструмента поддержки Алевтина Кириллова предложила рассмотреть для стратегических номенклатур (металлы, химия) механизмы динамического субсидирования, используя адаптированный опыт КНР, который активно субсидирует свои логистические цепочки. Однако китайская система имеет свои внутренние противоречия и барьеры, которые важно учитывать, отметила эксперт. В частности, субсидирование часто работает в рамках установленных лимитов, которые к концу года могут быть исчерпаны.
Кроме того, существует практика, когда китайские логистические платформы перебрасывают финансовые лимиты, изначально выделенные на перевозки в Россию, на транзитные перевозки в Европу по альтернативным маршрутам, таким как транскаспийский, который минует территорию России. Таким образом, часть потенциальных субсидий, которые могли бы работать в том числе и в пользу российской железнодорожной инфраструктуры, теряется.
Несмотря на эти сложности, эксперт настаивает, что сам подход активного и гибкого государственного участия в формировании экономики логистических коридоров является перспективным. Его адаптация, по ее мнению, могла бы помочь в раскатке других международных маршрутов с участием России, сделав железнодорожные перевозки более конкурентоспособными по стоимости для ключевых грузоотправителей, резюмировала Алевтина Кириллова.
Напомним, Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступила с инициативой по унификации перерабатывающих способностей морских портов России. По мнению ассоциации, это поможет перехватывать растущий объем спотовых контрактов и вернуть грузы с автомобильного транспорта на железную дорогу. LR