В сегодняшней подборке рассмотрены 5 самых удачных дизельных двигателей из 2000-х годов с отменной надежностью. Конечно, эти моторы тоже небезупречны, учитывая пристойный возраст и огромные пробеги, однако на фоне конкурентов обладают по нынешним меркам весьма высокой надежностью и степенью ремонтопригодности. Так какой же турбодизель выбрать?
РЕЙТИНГ 5-ТИ САМЫХ УДАЧНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ИЗ 2000-Х ГОДОВ С ОТМЕННОЙ НАДЕЖНОСТЬЮ
5 МЕСТО: Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI
Именно эти итальянские дизели в 1997 году стали первым серийным семейством со впрыском Common Rail. Первые версии мотора имели по два клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с четырьмя клапанами на цилиндр и с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система — только Bosch. 8-ми клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с, 16-ти клапанные — от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat, Lancia, Opel, Saab и даже Suzuki.
С 1.9-ти литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственный нюанс — вихревые заслонки на 16-ти клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего они начинают жить своей жизнью, что мешает двигателю: при нагрузке ему не хватает воздуха, в результате чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачиваются сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.
Какое масло заливать в мотор Лада Гранта - ВАЗ 11182 1.6 MPI, вы узнаете здесь.
4 МЕСТО: Kia CRDi (D4FB)
Семейство турбодизельных двигателей под кодовым названием U запущено в производство в 2004 году и включает в себя семь модификаций объемом от 1.1 до 1.7 литра. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hyundai и Kia, а общее число моделей приближается к двум десяткам. Двигатели серии U построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по четыре клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины на большинстве версий — с изменяемой геометрией.
Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодная. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они могут начать «шелестеть» как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000. Однако в сравнении с большинством других турбодизелей это просто цветочки.
Обзор нового Джили Атлас (Geely Atlas) 2024/2025 в кузове FX11, вы найдете здесь.
3 МЕСТО: Nissan 2.2 DTi/dCi (YD22DDT)
Хороший дизельный двигатель имеется и у Nissan. Речь о семействе YD объемом 2.2 и 2.5 литра. Оно появилось в 1998 году. Ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели, как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот мотор получили чисто японские модели Nissan.
Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, так как ремонт компонентов Denso обойдется дорого. Также пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Их тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км.
Бывают случаи обрыва одной из цепей, с очень печальными для двигателя последствиями. Третья, но уже однорядная цепь в этом моторе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться. Еще одна особенность этого дизеля Nissan — отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз в 8—10 лет проверять тепловые зазоры.
Все, что вы не знали о новой Лада Нива Спорт 2024/2025, вы найдете здесь.
2 МЕСТО: Renault 2.0 dCi (M9R)
Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые допустили его собратья с рабочими объемами от 1.5 до 2.2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2.2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, из-за чего сильно страдали 1.5 dCi и 1.9 dCi.
В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, неприхотливый и с большим сроком службы. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией. Этот мотор заполучили все крупные модели Renault: от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Помимо этого, данный агрегат получили коммерческие модели концерна — Trafic/Primastar/Vivaro. Развивает M9R от 90 до 180 л.с.
Вместе с тем не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.
Сколько ходит знаменитый мотор АвтоВАЗа - ВАЗ 21120 1.5 MPI 93 л.с, вы узнаете здесь.
1 МЕСТО: Renault K9K
Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster... Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов.
В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях.
Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л.с устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).
К достоинствам двигателя К9К эксперты относят его тяговитость и экономичность. Даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».
Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3.5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5.5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8.0 литров — это нужно хорошо постараться. Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 000 км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 000, межсервисный интервал для европейского рынка — 30 000.
В то же время К9К порой называют «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тысяч км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тысяч и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тысяч км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.
Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «насухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя. Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 000 км.
Кроме того, капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки. В самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 000 км, а ТНВД — каждые 60 тысяч. Впрочем, даже если попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие.
С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей отмечают нередко случающуюся неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.
ИСТОЧНИК РАССМОТРЕННОГО МАТЕРИАЛА - АВТОМОБИЛЬНЫЙ САЙТ
БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ АВТОМИРА В НАШЕМ ТЕЛЕГРАМ КАНАЛЕ - AUTBAR.RU
ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ/ОБЗОРА ВАШИХ ТОВАРОВ/РАБОТ/УСЛУГ НА НАШЕМ САЙТЕ/КАНАЛЕ, ПИШИТЕ НАМ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ: AUTBARRU@GMAIL.COM
БЛАГОДАРИМ ЗА ВНИМАНИЕ! ВСЕГО ВАМ ДОБРОГО НА ДОРОГАХ!