По данным Ассоциации карьеров Евразии, внутренние ограничения монополии – борьба с парком вагонов, непрозрачное планирование СКПП и «запертые» станции – вынуждают грузовладельцев переводить до 40 млн тонн в год на альтернативный транспорт
Крупнейшие производители щебня и нерудных материалов констатируют потерю железнодорожных объемов из-за внутренних проблем инфраструктуры и регуляторных решений РЖД, что вынуждает отрасль переводить грузы на авто- и речной транспорт. Об этой проблеме на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заявил директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев.
История вопроса:
По итогам 11 месяцев 2025 года погрузка строительных грузов на сети РЖД снизилась на 11%, несмотря на стабильный рыночный спрос. По данным Ассоциации карьеры Евразии, объединяющей производителей более 50 млн тонн щебня в год, значительная часть этого падения связана не с конъюнктурой рынка, а с системными ограничениями внутри железнодорожной логистики. По словам директора по логистике группы «Базальт» Андрея Ходеева, отрасль, которая ежегодно отправляет по железной дороге около 40 млн тонн, сталкивается с комплексом проблем, не зависящих от грузоотправителей.
Ключевой причиной эксперт называет кампанию по оптимизации парка грузовых вагонов, запущенную РЖД. Дирекция движения монополии начала жестко регулировать доступ порожних вагонов к сети, публикуя ограничительные таблицы для полувагонов до двух раз в неделю. Это сделало обеспечение погрузки непрогнозируемым и спровоцировало конфликты между грузовладельцами и операторами вагонов. Парадоксальность ситуации в том, что конкурентное преимущество компаний, владеющих или арендующих собственный подвижной состав, обернулось уязвимостью – они оказались заложниками меняющихся правил доступа порожняка.
Следствием этих ограничений стал кризис на выгрузке. Из-за запретов на перемещение порожних вагонов станции грузополучателей оказались «заперты» – вагоны после разгрузки не могли вовремя покинуть пути. По данным ассоциации, если в феврале 2025 года было заблокировано 7-10 таких станций в Карелии, то к апрелю их число выросло втрое. Аналогичная картина наблюдалась на Урале и Юге России. Рекордный простой на одной из станций в 2025 году достиг 225 суток. В этих условиях карьеры и дорожно-строительные компании были вынуждены переориентировать поставки на автомобильный и речной транспорт, даже несмотря на существенный рост итоговой стоимости доставки, констатировал Андрей Ходеев.
При этом грузовладельцы оказались в информационном вакууме. Они не имеют доступа к данным о вагоне после его раскредитации (LR. это процесс приемки железнодорожного вагона на складе с железнодорожными путями. Он подразумевает документальное оформление прибытия груза, закрытие финансовых обязательств и дальнейшую обработку) на станции выгрузки, но получают искаженную информацию о простоях и вынуждены отвечать по штрафным санкциям. Хотя большинство операторов ввели мораторий на взыскание штрафов за подобные простои, на некоторых путях необщего пользования (ППЖТ), включая структуры, аффилированные с РЖД, начала взиматься плата за занятость путей, отметил Андрей Ходеев. Это создало, по выражению эксперта, «прекрасную систему», где ограничения вводит РЖД, а дополнительные издержки несут грузовладельцы.
На это высказывание представитель Ассоциации промышленного транспорта, представляющей владельцев ППЖТ, парировал, что их основная статья дохода – подача и уборка вагонов, а не их простой, и они не работают в связке с РЖД по созданию таких ситуаций.
Проблемы грузовладельцев усугубляются непрозрачностью новых инструментов планирования, внедряемых РЖД, подчеркнул Андрей Ходеев. Он охарактеризовал действующую систему как игру по непрозрачным правилам, где обратная связь с грузоотправителем практически отсутствует.
Ключевым проблемным инструментом эксперт назвал систему краткосрочного планирования погрузки (СКПП). Формально она призвана упорядочить работу и жестко увязана с датами подачи вагонов в заявках ГУ-12 в систему. Однако на практике, как отметил Ходеев, СКПП часто становится барьером для отправки уже согласованного груза. Отказ может последовать по двум основным причинам: несогласованность данных со стороны служб РЖД или банальное отсутствие в системе нужной станции назначения и требуемого количества вагонов, несмотря на ранее утвержденную заявку ГУ-12.
При этом механизм принятия таких решений и логика работы СКПП остаются для грузовладельца «загадочными», добавил представитель «Базальта». РЖД не предоставляет внятных разъяснений по конкретным отказам, лишая компании возможности скорректировать свою работу. Это приводит к прямым потерям: невыполнению заказов и срыву поставок.
Параллельно на местах возникают дополнительные локальные ограничения, усугубляющие ситуацию. В качестве примера Ходеев привел практику Московской железной дороги, где для ряда станций был введен жесткий график отгрузки строго от определенных грузоотправителей. Это создает три типа проблем для карьеров: невозможность погрузки для тех, кто не включен в график; потеря объема, если согласованный вагон не прибыл вовремя в назначенный день; и категорический отказ в приемке нового, незапланированного на месяц заказа от клиента. Также эксперт упомянул о циркулировавших телеграммах с рекомендациями ограничить использование вагонов конкретных операторов на Московском узле, что дополнительно сужает логистические возможности грузовладельцев, резюмировал Андрей Ходеев.
Напомним, аналитики ВТБ ожидают, что погрузка грузов на сети ОАО «РЖД» к 2030 году достигнет 1,234 млрд тонн, что позволит вернуться к показателю 2022 года. Этот прогноз предполагает пятилетний рост на 119 млн тонн после ожидаемого спада в 2025 году. Банк исходит из того, что погрузка в 2025 году составит 1,115 млрд тонн, что на 5,6% ниже уровня 2024 года. Данная оценка соответствует ожиданиям самой компании: ранее замглавы ОАО «РЖД» Ирина Магнушевская говорила о спаде примерно на 6%. За одиннадцать месяцев 2025 года погрузка уже снизилась на 5,6%, составив 1,023 млрд тонн, хотя в ноябре спад замедлился до 1,5%. LR