Разгон до сотни за 4,9 секунды, стоит 2,5 миллиона и напичкан электроникой. И все это на 300 тысяч дешевле, чем Lada Aura.
С 1 декабря, как вы уже знаете, тихо (но резонансно) прикрыли лавочку с интересными электромобилями за вменяемые деньги. И как водится, кто-то не успел, а кто-то успел в последний вагон: герою нашей сегодняшней истории повезло — он притащил к себе из Китая электрический полноприводный кроссовер по старому, «доутилизационному» ценнику.
Артем, новоиспеченный владелец BYD Leopard 3, честно признается, что едва не оказался «сапожником без сапог»: машины им закупались еще тогда, когда они заведомо не успевали зайти в страну до прежней даты (1 ноября), и оставалось только скрещивать пальцы, чтобы новый утиль хотя бы немного отложили.
Путь машины из Китая превратился в тот ещё квест: очереди в ГАИ, заторы на границе, необходимость неформально доплачивать, чтобы машина вообще поехала в Россию, а не зависла на неопределённый срок с риском попасть на коммерческий утильсбор под два миллиона рублей… Но обошлось, слава… пятидесяти тысячам рублей, которые ускорили процесс оформления.
Сам Leopard 3 в этой конфигурации — это богатая, но не максимальная версия. В более навороченной версии сверху поселился бы фирменный дрон, добавились бы подогрев руля, проекция, еще больше регулировок и функций, а главное — была бы чуть более емкая батарея. Здесь стоит «база» на 73 кВт∙ч вместо 78, но даже эта батарея уверенно обещает около 500 километров по приборам, а владелец без лишних иллюзий ожидает порядка 400 километров хода в реальной жизни.
По мощности все тоже неплохо: суммарно силовая установка даёт 420 лошадиных сил, а в паспорте традиционно выведены куда более гуманные «тридцатиминутные» цифры. Машина, впрочем, зацепила его не только характеристиками, но и внешностью: с завода кроссовер был цвета айвори, но стараниями первого китайского владельца стал уникального цвета за счет оклейки пленкой. Сделана по‑китайски, с огрехами, но эти косяки видно только в упор, в потоке же Leopard выглядит гораздо интереснее привычной черно‑бело‑серой массовки.
Салон под стать экстерьеру: светлая отделка, которая особенно пришлась по душе супруге, любящей белые интерьеры. Варианты с черным салоном и светлым потолком или наоборот в теории существуют, но здесь выбирать было некогда и не из чего: формат сделки сводился к простому алгоритму «есть в наличии — нравится — бери сейчас или не будет вообще».
Главная «фишка» конкретного экземпляра все равно не в цвете, а в цене: автомобиль 2025 года, с пробегом 10 тысяч километров, почти в максималке, обошелся владельцу в 2,5 миллиона рублей, без наценки сверху и с бонусами от китайской стороны. Таких цен уже больше не будет, увы…
Если попытаться найти на рынке что-то сопоставимое — свежий гибридный или электрический кроссовер 2025 года, с полным приводом, клиренсом около 20 сантиметров — то с новым «утилем» получится уже ценник в районе 4,5 миллионов – как, впрочем, теперь будет стоить и такой «Лео»… Но даже если предложат забрать Leopard за 4 миллиона, владелец не планирует расставаться: машина ему действительно «зашла».
В народных разговорах Leopard часто пытаются пристроить в один ряд с Tank 300, но он сам видит его иначе: это не рамный внедорожник, а кроссовер повышенной проходимости с короткими свесами, приличным клиренсом и батареей, спрятанной вровень с порогами, а не свисающей снизу.
По ассоциациям машина у него ближе не к рамным «танкам», а к более приземленным Renault Duster, разве что только в электрическом исполнении. При этом набор «плюшек» за «доутилизационную» стоимость действительно выглядит впечатляюще. Например, задняя дверь здесь тяжёлая, распашная и принципиально без электропривода, но капот, наоборот, открывается электрикой и ведет к вполне полезному переднему багажному отсеку с подпольем.
В этом переднем «чемодане» нашлось место под стандартный аварийный набор: знак, жилет, буксировочный крюк, все аккуратно уложено в подполье, как обычно делают сзади. Ни компрессора, ни запаски при этом нет — расчёт явно на то, что цивилизация в виде шиномонтажа и эвакуаторов должна быть после каждого столба освещения.
Задний багажник скромный, но даже здесь BYD умудряется разместить сабвуфер. На багажной двери висит квадратный кофр, пригодный для мелкого технического скарба — внутри даже есть фиксирующая сетка. Кстати, сам багажник можно немного реанимировать, сложив спинку заднего дивана, но превращать этот BYD в семейный фургон очевидно не получится. В подполье нашли место традиционному фирменному тройнику для запитки внешних потребителей - для BYD амплуа огромного powerbank не в новинку.
Внешний и внутренний антураж «биуайдишники» добивают деталями. Так, например, тут выдвижные дверные ручки, которые, к сожалению, пока еще не ушли в прошлое: красивые и, наверное, эффектные, но традиционные ручки под естественный хват были бы и проще, и надежнее.
Любовь китайцев к караоке здесь можно буквально потрогать: микрофоны с фонариками аккуратно встроены в центральный тоннель. Водителю и переднему пассажиру скучать не дают крупные экраны и сенсорные панели, при этом производитель оставил достаточно физических кнопок и стильных тумблеров, чтобы управлять основными функциями не только через меню мультимедиа. В списке обязательных «национальных особенностей» числится и холодильник - без него китайский кроссовер уже и не представишь.
Сзади картина чуть менее радужная: диван выглядит эффектно, но простора по-настоящему царского не предлагает. Если впереди расположатся высокие седоки, задним пассажирам придётся немного «втянуть живот» и поджать ноги – все-таки Leopard младший в семействе по габаритам.
Для самого владельца это уже не первый электрический опыт: до полноприводного Leopard в его жизни был кроссовер Nissan Ariya, от которой он отказался из-за переднего привода.
По плавности хода и энергоемкости подвески Leopard выигрывает у Ariya: давление в шинах оказалось ниже нормы, но даже без этого поправочного коэффициента ходовка воспринимается более комфортной. Спереди и сзади применена многорычажная схема.
Теоретически такая подвеска сложнее и может оказаться менее стойкой по ресурсу из-за большего количества сочленений, но владелец относится к этому философски: машина берется не на год и не на два, реальная выносливость откроется только в процессе эксплуатации, а комфорт такой схемы подвески ощущаешь уже здесь и сейчас.
По посадке и качеству материалов Leopard также выигрывает у Nissan, предлагая более высокую, командирскую позу за рулем, при этом вписываясь в унифицированную философию интерьеров бренда: отличаются материалы, отделка и подсветка, а архитектура и эргономика у большинства моделей очень похожа.
Руль у Leopard нагружен кнопками по полной программе, и с него можно управлять почти всем, что спрятано в глубинах меню мультимедиа. В настройках фигурирует даже Drift Mode: при его активации система стабилизации отключается, в работу включается только задний мотор, и по задумке маркетологов автомобиль должен бодро ехать боком.
На деле режим больше остается красивой надписью в меню: даже на слегка подмерзшем асфальте и летних шоссейных шинах задние колёса уже дымят, но Leopard строптиво отказывается вилять хвостом, лишь лениво скользя наружу поворота.
На багажной двери по китайской традиции красуется шильдик «4.9», намекающий на новый ценник с коммерческим утилем время разгона до сотни по версии производителя. Проверять это заявление пока не стали: машина только приехала во Владивосток, зимней резины нет, а устраивать дрэг‑гонки в таких условиях — удовольствие на любителя. Зато небольшой выезд на подмерзшие песчаные холмики подтвердил, что электроника уверенно имитирует блокировки, и даже на летней резине Leopard выкарабкивается из диагонального вывешивания без особого драматизма.
В целом характер у автомобиля ожидаемо кроссоверный: это больше про комфорт и вальяжную езду, чем про показательные дрифты и светофорные гонки. На городских улицах и загородных дорогах «Леня» (так его окрестили) чувствует себя как дома, а «гоночные» режимы остаются скорее для галочки и маркетинговых буклетов. По сути, это еще один пример того, как современные «кошачьи» BYD делают ставку на уют, плавность и набор эффектных опций.
Сейчас особенно остро встал вопрос в целом будущего зеленой субкультуры и электромобилей. При отсутствии нормальной инфраструктуры и исчезновении возможности привезти живой электромобиль по адекватным деньгам кажется, что местная электрокультура рискует сильно просесть, если вообще не кануть в Лету.
Артем при всем этом электрокар не рассматривает как единственный автомобиль для городского жителя: проблемы с зарядкой и бытовой логистикой никуда не делись, и нынешние электрички — скорее история для загородной жизни и осознанных энтузиастов:
«В Москве уже чувствуется конец льготной эпохи: бесплатные зарядки отключают, послабления отменяют, и локальный «электрический праздник» становится более будничным. Поэтому у меня сейчас первоочередная задача — найти «народный китайский электромобиль» вместо фактически запрещенного народного японского Leaf.Настоящий народный вариант я вижу в виде недорогой электрички примерно за полтора миллиона, с не слишком большой, но достаточной «льготной» мощностью и конструкцией без откровенных просчетов по надежности и удобству обслуживания.В Китае BYD балует клиентов щедрыми гарантиями — вплоть до пожизненных на батарею и сопутствующие узлы. Вопрос у нас, как всегда, упирается в сервис и доступность квалифицированного обслуживания именно в России, но я рассчитываю, что инфраструктура таки догонит парк электричек и всё будет хорошо».
Автор: Евгений Штыгайло