Когда мы говорим о Блокаде Ленинграда часто не берется во внимание контекст времени происходящего. Нам свойственно думать, что если мы говорим об истории, то это было где-то там далеко и давно, часто теряется осознание – а как конкретно люди выполняли какие-то действия и как это все работало.
Например, как работает паровоз. Что значит для современного читателя эта информация?
Так как я провожу экскурсии на тему Блокады Ленинграда и мы ездим по Дороге Жизни, мне захотелось рассказать вам немного о паровозах, которые трудились в этот сложный для страны и города период, а сейчас стали музейными экспонатами.
Коротко о важном. Ленинградский железнодорожный узел состоял из трех крупных дорог (каждая доходила до 2 тысяч км по протяженности) – Октябрьская, Кировская, Ленинская (упразднена от 27.07.42 г). Важной линией для Ленинграда была Северная железная дорога (на 1941 г. с центром в Вологде) и Ярославская (с центром в Ярославле). Обе они надолго стали прифронтовыми. С началом войны Северная железная дорога стала связующим звеном между фронтом и тылом, играла важнейшую роль в успешном ведении боевых операций.
Особенности подвижного состава и инфраструктуры. До войны железнодорожные пути не были электрифицированы, курсировали на них паровозы (за исключением участка Ленинград-Ораниенбаум, он был электрифицирован в 1933 г). Линия Ленинград — Москва переведена на электрическую тягу только в 1962 году, а последний «паровой» участок в нашей стране был закрыт в 1986 году.
В СССР эксплуатировались паровозы разных серий: грузовые, пассажирские и военные. На момент начала войны на Ленинградском узле имелись паровозы серии Э, которые работали на всех дорогах страны, в годы Великой Отечественной войны. Паровозы серии О (разных индексов) – в обиходе «овечки», проект типового грузового паровоза. Использовались они до 1950-х, затем наступила пора списания и передачи их на промышленные предприятия и многочисленные стройки НКВД. Еще один тип, паровоз серии Щ - грузовой, именуемый в народе «щука» и небольшие паровозы серии Ь. Также были поновее серии паровозов (СО, ФД) (отправлены в августе в тыл страны).
Паровозом управляла локомотивная бригада, которая состояла из 2-3 человек – машинист, помощник машиниста и кочегар (при таком составе уголь в топку бросает помощник машиниста, а не кочегар. Кочегар осуществлял общий уход за паровозом, следил за состоянием тендера, отвечал за смазочные материалы и оказывал другую неквалифицированную помощь). Перед поездкой они тщательно готовили паровоз. Из-за нехватки топлива в январе 1942 года на Финляндской линии курсировало всего 10-12 паровозов. Отапливали паровозы дровами (или торфом), которые им необходимо было заготавливать самим. На всех паровозах были пилы, топоры и колуны.
Для облегчения работы по заготовке дров использовался электромеханический дровокол. Он колол предварительно напиленные деревья. Однако, из-за перебоя электроэнергии электропривод дровокола не всегда работал и приходилось колоть чурбаны на поленья колунами и топорами вручную. Такой дровокол сейчас редкость, но один такой можно увидеть у станции Ладожское озеро.
Заправляли паровозы водой, для этого в паровозных депо стояли водонапорные башни и гидроколонки. Также, паровозы заправляли водой с Невы (при отправлении с Финляндского вокзала) или Ладожского озера. Воду из Невы качали пожарными помпами (ручными или бензиновыми), иногда на паровозы подавали воду ведрами.
Вода и топливо (стандартно это конечно уголь) паровоз везет с собой в повозке, называемой тендер.
Кроме топлива и воды паровозу требуется чистый песок. Чистый песок необходим для улучшения сцепления колёс с рельсами. Без песка паровоз может не сдвинуться с места, особенно с тяжёлым составом. Кроме сложных технических механизмов, которыми обладает паровоз (паровая машина, паровоздушный насос и пр.) для паровозного котла (для его сохранения и правильной работы) нужен антикипин в жидком или твёрдом виде, который был в дефиците в период блокады.
Передвигаться незамеченным паровозу было затруднительно. В тихие ночи шум движущегося поезда в лесу был слышен на расстоянии 3 км, внимание противники также привлекал белый дым, который было хорошо видно, даже с учетом маскировки.
Успешному передвижению способствовала очистка путей от снега, были случаи, когда на железной дороге образовывались пробки с пассажирскими и грузовыми эшелонами из-за того, что пути занесло снегопадом.
И вот, когда все приготовления выполнены паровоз готов отправиться в путь. Скорость движения была крайне низкой, например путь от Финляндского вокзала до станции Борисова Грива мог достигать 30 часов.
Какие же паровозы работали в период блокады и где их можно увидеть.
И так, первый паровоз вашему вниманию ЭШ-4375 (Комсомолец) – установлен на железнодорожной станции Ладожское озеро в мае 1974 года. Произведен в Швеции заводом «Нюдквист и Гольм» в 1923 году (тогда было произведено 1200 паровозов Швеции и Германии, по чертежам и проекту Луганского завода). Этот паровоз работал на Дороге жизни, доставлял торф, продовольствие, боеприпасы и жителей Ленинграда.
Второй герой находится на вечной стоянке у железнодорожной станции и музея Петрокрепость – Эм721-83, 1933 года производства. Построен на Харьковском паровозостроительном заводе. Вез состав обратно из Ленинграда после прорыва Блокады и сооружения новой железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны, а также железнодорожного моста через Неву. Работал на Дороге Победы до полного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
А честь прибыть первым с продовольствием в Ленинград после прорыва Блокады досталась паровозу Эу 708-64, 7 февраля 1943 года. Построен в 1931 году на Брянском заводе «Красный Профинтерн». В 1979 году локомотив обнаружили на белгородской базе запаса и доставили в Волхов для установки в качестве памятника. Установлен паровоз на станции Волховстрой I в Волхове.
На сегодняшний день в нашей стране сохранилось мало паровозов, которые работали на Дороге Жизни. Обслуживать их и сохранять в рабочем состоянии очень сложно и дорого (этим занимается ОАО РЖД, и Всероссийское общество любителей железных дорог). Сложность заключается как в техническом обслуживании, так и в отсутствии специалистов -локомотивных бригад, их обслуживающих. Тем не менее, в памятные дни мы можем вновь услышать паровозные гудки отправляющегося эшелона в сторону Ладоги.