Приветствую здесь всех любителей советских (и не только) лодочных моторов, это моя первая статья, прошу строго не судить, перейдём же к сути. Сегодня я решил написать о таком ПЛМ (подвесной лодочный мотор) как Нептун. Выбрал я этот мотор как первый объект описания не только потому что он поистине легендарен и является одним из самых массовых, но и потому что напрямую связан со мной, в 1981 года в моей семье появились два Нептуна 23 и лодка Сарепта, которая по сей день бороздит просторы Волгоградского водохранилища.
Для начала небольшая историческая справка.
Как и многие другие образцы отечественной техники, мотор был спроектирован по примеру ПЛМ шведской фирмы Electrolux модели Е20 "Архимед". В котором явно угадываются черты нашего Нептуна.
В Советском союзе мотор выпускался на заводе Красный октябрь Москве (позже московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва). К сожалению сейчас сложно наверняка назвать имена разработчиков.
Первый мотор сошёл с конвейера в 1967 как Нептун 18, (сегодня я пишу конкретно о Нептуне 23, и не буду вдаваться в отличительные особенности именно этой модели, сейчас скажу кратко, подробнее скорее всего напишу позже) мощность двигателя составила 18 л. с., степень сжатия 7, максимальные обороты 5000 в минуту, расход топлива 8 кг/час, смесь масла с бензином 1:25 вес 43 кг.. Через 4 года появился Нептун М, путём настройки углов продувки мотор получил ещё 2 л.с., и вот наконец, в 1973 году появился ставший одним из лучших лодочных моторов в стране Нептун 23.
Мощность подняли на 3 л.с. путём множества модификаций, диффузор (сужение канала в карбюраторе, где усиливается поток воздуха и начинается испарение топлива) был увеличен с 22 до 24 мм., продувка 3 канальная возвратно петлевая (подробнее о системе продувки напишу позже в отдельной статье), сжатие увеличено до 9,5 , вес увеличился на 1 кг. и составил 44 кг..
Начнём поверхностно знакомиться с устройством данного ПЛМ.
Многие части изготовлены из алюминиевого сплава силумин, он имеет хорошую стойкость перед коррозией и небольшой вес, (конечно, были другие сплавы, но сегодня я не стану так глубоко вдаваться в подробности, и буду использовать это название, чтобы не говорить просто алюминий). Колпак (обтекатель) сделан из лёгкого но прочного коричневого стеклопластика (волокна стеклоткани залитые смолой), форма его сужается к задней части, там же в верхней части находится ступенька, покрывался колпак белой краской, с задней части было число 23, также оно было по бокам в задней части над надписями Нептун с разноцветным обрамлением, также надпись располагалась на передней части, над ней в углублении находится окно для ручки стартера.
Посмотрим что находится под колпаком. Сверху располагается ручной стартёр, он состоит из сине-зелёного силуминового корпуса, крепится в одном месте к винту на блоке цилиндров, в двух местах к ушам для крепления электростартера (не входившего в заводскую комплектацию и требовавшего напрессовки на маховик зубчатого венца) на верхней части картера, диска (на нём есть надпись предупреждающая нас об опасности пружины) в котором находитсяпружина и на который намотана веревка с ручкой, скобы (в народе её из за сходства иногда называли фашистский знак) и двух пластин (собачек). Он довольно часто выходил из строя, а починить его задача не самая лёгкая (об этом я так же напишу позже). Под стартером находится храповой диск с пазами которые, при запуске, цепляют собачки отгибая скобу стартера. Храповик тремя винтами крепится к маховику (о его тонкостях так же напишу позже). Маховик стальной с 4 магнитами и окнами для настройки зажигания. Вокруг него находится стальная защита в виде сине-зелёного кольца, крепится так же как ручной стартер. Под маховиком находится система контактного (кулачкового) зажигания МН 1, оно состоит из четырех катушек с медной обмоткой, в которых образуется ток при вращении магнитов маховика, из них две отвечают за зажигание, а ещё две выполняют функцию генератора тока для подключения различного электрооборудования, так как ток образуется переменный спаивалось специальное устройство, выпрямитель переводивший ток из переменного в постоянный (о его устройстве так же напишу позже, так как сам его паял), двух конденсаторов, накапливающих заряд и двух размыкающихся по очереди контактов (кулачков) дающих искру, от настройки их угла зависит работа двигателя, в разомкнутом состоянии зазор (расстояние) между двумя контактами должно составлять 0.30 мм. (подробнее о настройках данного зажигания так же напишу позже), крепилось всё на алюминиевый диск основы, к нему на два винта крепится язычок стойки опережения зажигания (об этом так же напишу позже).
При установке зажигания метки на маховике, картере и зажигании должны совпадать. От зажигания к распределительному блоку идут провода (об их установке так же напишу позже), с блока они идут на 2 катушки ТЛМ, крепящиеся на два болта сверху и снизу, по бокам блока цилиндров, с которых выходят свечные провода. Маховик надевается на конус коленвала через пружинящую шайбу, шпонку, гровер и гайку. Для снятия маховика предназначен специальный съёмник, трубка с резьбой с одной стороны и дырками с другой. На углубление в конусе коленвала кладётся смазанный шарик от подшипника, в резьбу на маховике вкручивается съёмник и когда он упирается в шарик, в дырки вставляется какой нибудь крепкий прут, гвоздь или выколотка, и начинается вращение, пока маховик не слезет, возможно придётся постучать.
Схема Нептун 23
Коленчатый вал, состоит из двух двойных кривошипов на одной оси, 2 шатуна с игольчатыми подшипниками и отверстиями для их смазки в месте крепления к коленвалу, в месте крепления пальцев медные втулки. Поршни силуминовые, имеют четыре окна и две борозды под кольца, на поршне имеется стрелка, она при установке должна указыватьна окно в блоке цилиндров (подробнее про виды и установку поршней также напишу позже. В нижней части коленвала полуось с внутренними шлицами для соединения с вертикальным валом. С обоих сторон коленвал крепится на 2 опорных подшипники и уплотняется сальниками. У коленвала крепятся пластиковые золотники (регулирующие впуск топлива).
Картер силуминовый состоит из 3 частей, верхняя имеет уши для крепления электростартера, средняя состоит из двух частей хромированных с внутренней стороны. На неё крепится бензонасос и карбюратор. Карбюратор К 36Л с пластиковым поплавком (подробнее о бензонасосе и устройстве и настройке карбюратора также напишу позже.
Блок цилиндров силуминовый с чугунными гильзами не раздельный, внутри него идут каналы охлаждения, по бокам уши отвода выхлопных газов, левое больше правого, так же в него входит латунная трубка подачи воды. Головка блока состоит из двух частей, самой головки, в которой так же циркулирует из неё же выходит через дырку в поддоне вода, и крышки. Все это крепится на шпильки блока цилиндров и 9 болтов.
Поддон лодочного мотора раздельный, задняя часть с ручкой отделяется, на ней находится защелка для крепления колпака. Двигатель крепится к поддону шестигранными болтами. В поддоне имеется ручка переключения передач.
Дейдвуд, нога или сапог двигателя силуминовый. Состоит из передней части поддона, к которой крепится румпель, в случае если управление мотором будет производиться вручную, а не через дистанционное управление, опорной части в которой есть окно для разделения тяги переключения передач и к ней крепятся элементы подвески с резиновыми вставками, струбцин и проставки. Струбцины двойные, имеют стальной прут, переставляя его в разные дырки регулируется угол наклона мотора, имеется 6 различных позиций. С помощью специальной защелки мотор можно зафиксировать в положении над водой или под. Проставка между ногой и редуктором, из нее назад идёт выхлопная труба. В ней находится помпа, её силуминовый хромированный внутри корпус, крепится на редуктор одеваясь на вертикальный вал, корпус крепится трубка подачи воды с резинкой. Резиновая крыльчатка одевается с шпонкой в углубление вала. Крыльчатка входит в корпус туго, из за такой конструкции мотор нельзя запускать не опуская нижнюю часть в воду по подвеску, иначе крыльчатка помпы разрушится. Вертикальный вал, он же торсионный (что значит рессора, пружинный) сделан из нержавейки, с двух сторон имеет шлицы, в месте крепления к редуктору обойменный подшипник.
Редуктор с нераздельным силуминовым корпусом, с подшипником вертикального вала, с отверстиями с винтами для заливки и слива масла, имеет в передней части рёбра забора воды, в задней части на два болта крепится фланец - крышка с подшипником гребного вала и сальником. Гребной вал из нержавейки, опирается на подшипник и в задней части редуктора, имеет углубление для крепнея шплинта колпачка гребного винта и отверстие для крепления шпонки винта, и шлицы с отверстием для обоймы тяги переключения переднего, нейтрального и заднего хода. Она крепится на шпонку фиксируемую кольцом. На вал надеваются два кольца регулирующих циркуляцию масла, 2 шестерёни скоростей в которые входит обойма.
На этом поверстностное описание технической части мотора можно закончить, теперь немного скажу про винты. Было три стандартных вида. Винт с шагом 300 сине-зелёного цвета считался скоростным, предназначался для быстрой езды на лёгких лодках. Красный винт шагом 280 был стандартным. Винт белого цвета шагом 220 считался грузовым, предназначался для тихой перевозки больших грузов. Винты трёхлопастные силуминовые с латунной втулкой, подходили к лодочному мотору Москва.
Шаг винта это расстояние, на которое винт "продвигается вперёд" за один полный оборот. Так же был винт с изменяемым шагом ГВИШ 1. Его шаг можно было вручную регулировать в диапазоне от 220 до 340. Он был разборным, втулка стальная. Резиновый демпфер, три лопасти, шестерня, две части, соединяемые тремя шестигранными винтами. Он имею другую техническую суть работы, и был лучше, но заметно дороже стандартных винтов.
На этом я пока что закончу поверхностное описание лодочного мотора Нептун 23. Могу сказать что он был любим народом, многие считали его самым надёжным и ремонтнопригодным. Известны специальные, гоночные модификации, мощность 30 и даже 60 л.с., народные модификации, например установка генератора или переделка под керосин (обо всём этом я так же напишу позже). На момент 2009 года под руководством Е. С. Ефремова был возобновлен выпуск мотора как Нептун 25, на нем уже было электронное зажигание МБ-23, объем увеличен до 410 см³, мощность поднялась до 25 сил, изменена форма колпака, появился штатный электростартер, но таких было выпущено немного и попытка воскрешения легендарного отечественного лодочного к сожалению не увенчалась успехом, у производства не было должного финансирования и спроса, да и конструкция была уже сильно устаревшей и не выдерживала конкуренции.
На этом история данного мотора пока что закончилась, и я очень надеюсь, что когда-нибудь, производство отечественных ПЛМ хотя бы попытаются восстановить, пока что как то так. На данный момент моторы Нептун конечно не самые простые в эксплуатации, но заметно дешевле своих зарубежных аналогов, и многие из них дошли до наших дней даже с документами, и для терпеливого человека с руками, он станет прекрасным образцом техники для использования как на металлическом, так и на ПВХ судне.
Далее я буду писать статьи про некоторые тонкости этого мотора, но это потом, следующая моя статья будет о лодочном моторе Вихрь 30. Это мой первый опыт публикации, и мне будет очень приятно если это хоть кто то прочитает, оценит и напишет комментарий, задаст вопрос, с радостью отвечу, так же имею свои ТГ и ВК каналы для обсуждений водного транспорта, но там пока что почти никого нет, и если кому то станет интересно, вот ссылки,
пишите, буду очень рад если там начнётся хоть какое движение, спасибо. Так же я понемного собираю свою коллекцию ПЛМ, восстанавливаю их и приторговываю запчастями, и если у вас где нибудь завалялся неприкаянный образец советской техники, буду очень рад его принять, посмотреть, восстановить если понадобится и написать статью!