Петербургские метростроители планируют преподнести сюрприз пассажирам при строительстве станции «Лиговский проспект - 2». Ее планируют сделать не традиционной пилонной планировки, а односводчатой. Такие станции строили на излете Советского Союза, но забросили в девяностые. «КП-Петербург» узнала, чем они отличаются от традиционных станций и как помогут ускорить стройку.
Нестандартный тип
В Петербурге построено 14 односводчатых станций. К таким, например, относятся «Спортивная» и «Чкаловская». Официально о возвращении к этому проекту метростроители не сообщали, но исследователи метро вычислили новую станцию по ряду технических признаков.
- Недавно были запущены тоннелепроходческие комплексы от будущей станции «Каретная» коричневой ветки. Один пошел к «Боровой», второй на север к «Лиговскому проспекту - 2», - говорит инженер, автор проекта «Человек метро» Дмитрий Графов. - Дело в том, что щит нельзя отправить на проходку туннеля без утвержденной трассы. Многие обратили внимание, что на участке от «Каретной» до «Лиговского проспекта - 2» довольно странное расстояние между туннелями. Последние 20 лет в городе строятся в основном пилонные станции - они требуют расстояния 24 метра, а тут 16 метров. Это и навело на мысли, что планируется какой-то нестандартный тип станции. Потом появились инсайды от проектировщиков, что они решились вернуться к односводчатому проекту.
А несколько недель назад представители проектной организации «Метростроя» показали наработки по будущей станции «Лиговский проспект - 2». Свою презентацию проектировщики назвали «Возвращение легенды». На схемах показана просторная станция с высоким сводом, а поезда отделяются от платформы стеклянной стеной, чтобы исключить падения пассажиров на пути.
Удобнее и быстрее
Чем односводчатая станция отличается от традиционной? С точки зрения пассажира она просторнее и комфортнее. В случае с «Лиговским проспектом - 2» платформа будет на два метра больше, чем на других односводах в Петербурге. Там нет закутков, которые нужно обходить и тратить время. Вышел из вагона и идешь к эскалатору, как по бульвару. Да и с высоким потолком дышится легче. А еще такие станции проще делать индивидуальными, добавлять архитектурные излишества, которые разнообразят монотонную поездку.
Есть плюсы и для строителей. Пилонная станция требует много ручного труда, а односводчатая может быть механизирована. По расчетам компании «Метропроект» (входит в «Метрострой Северной столицы»), такие станции будут экономить до 20 процентов средств и 40 процентов времени на возведение.
- Односводчатая станция строится быстрее, чем пилонная, - добавляет Дмитрий Графов. - Например, участок Московско-Петроградской линии с тремя станциями от «Петроградской» до «Удельной» был построен всего за четыре года, а это глубокие станции.
Риски и сложности
Однако у таких станций есть и обратная сторона медали - классическую можно сделать наполовину, законсервировать, а потом вернуться к ней, а с односводом так не получится, поэтому в девяностые от этого проекта отказались. Денег нет, стройка встала. Такая конструкция требует стабильной работы, а значит, регулярного финансирования. Если «Метрострой» взялся за нее сейчас, значит, уверен в себе.
- У односводчатых станций довольно большой пролет выработки - около 15 метров, и это несет определенного рода риски, - объясняет Графов. - Такие станции могут давать незначительную просадку. Еще вопрос: в советские годы использовался специальный агрегат, остался ли он после всех перипетий? Последнюю такую станцию сдали в 1999 году. Совершенно точно работники, которые ее строили, уже ушли на пенсию.
Конкретно
Оборудование и компетенции есть
Пресс-служба «Метростроя Северной столицы»:
- Односводчатые станции имеют ряд преимуществ по сравнению с другими типами конструктивных решений: максимальная механизация строительного процесса с минимизацией ручного труда, сокращение сроков строительства, увеличение площади и объема пассажирской и эксплуатационной зон. Большая часть необходимого оборудования сохранилась и используется в строительстве текущих объектов. Например, щиты КТ-5, КТ-6 и другие механизмы, задействованные в сооружении тоннелей. Метростроители сохранили все необходимые компетенции. Теоретически строительство односводчатых станций возможно при глубоком заложении подземных транспортных узлов, однако многое зависит от конкретных геологических условий. Эти условия учитываются на этапе проектирования станций и выбора конструктивных решений для них.
Комсомолка на MAXималках - читайте наши новости раньше других в канале @truekpru
Автор: Александр ДЫБИН