Эксперты указывают на главный парадокс закона: водитель или кладовщик юридически обязаны выявлять опасные грузы, но не имеют для этого ни экспертизы, ни четких инструкций
С 1 марта 2026 года вступает в силу закон, обязывающий экспедиторов, включенных в государственный реестр, проводить выборочный досмотр грузов. В ходе дискуссии участники пресс-конференции комитета по транспортной логистике «Деловой России» и «АвтоГрузЭкс» указали на отсутствие четких процедур реализации требований, критическую нагрузку на малый бизнес и фундаментальные вопросы, оставшиеся без ответа.
История вопроса:
Масштаб потенциального воздействия на рынок огромен. По данным сервиса «Контур.Фокус», в России зарегистрировано 710 863 действующих организации с ОКВЭД 52.29, часто используемым экспедиторами. Из них 45 325 указывают этот код как основной. При этом 245 779 компаний – микропредприятия с выручкой до 120 млн рублей в год. Для них требование о закупке специального оборудования, такого как интроскопы (LR. стоимость от 2 млн рублей) или комплекс весогабаритных характеристик (ВГХ) (LR. стоимость от 95 млн рублей), экономически неподъемно. Александр Кибальников, генеральный директор «ЛКТК Групп», прямо заявил: «Требование о закупке рентгеновского оборудования для такой компании равносильно требованию о банкротстве. Они не способны встроиться в действие этого закона. Как его реально исполнить, мы сегодня не понимаем». По расчетам эксперта, для компании, выполняющей 2500 перевозок в месяц при 10%-й выборочной проверке, потребуется не менее 10 единиц техники, что выльется в дополнительные десятки миллионов рублей расходов. «В этом году мы сработали в минус. В следующем – еще раз уйдем в минус», – констатировал Кибальников.
Ключевой проблемой эксперты называют методологическую неопределенность закона. Сергей Майдебура, директор по цифровой трансформации ООО «Байкал Сервис ТК», провел параллель с более четким «законом Яровой»: «Возьмем, к примеру, "закон Яровой" – там было четкое правило: досматривать каждый груз при приемке. А в новом законе – тишина. На каком этапе проводить проверку? Ни водитель, принимающий груз, ни кладовщик не обладают экспертизой, чтобы на глаз отличить рядовую поставку от потенциально опасной. Вот те же детские игрушки: как визуально определить, что в коробке – не просто куклы, а нечто, требующее особого внимания?». Он подчеркнул, что в аэропортах и на вокзалах работают обученные люди по понятным протоколам, а в логистике таких стандартов нет.
Вопрос о месте проведения досмотра также остается открытым. Андрей Мякин, заместитель генерального директора ПЭК, отметил: «Это абстракция на абстракции. На текущий момент эта регуляторика не предусмотрена». Если у компании нет сквозной видеофиксации, подобной той, что используется при перевозке ювелирных изделий, то доказать что-либо будет крайне сложно в любом месте проверки. «Да, проводить досмотр на собственном складе, казалось бы, проще. Но это автоматически означает, что наличие специально оборудованной площадки станет обязательным инфраструктурным требованием к экспедитору», – добавил он.
Риски для структуры рынка оцениваются как высокие. Александр Кибальников прогнозирует: «Скорее, мы увидим уход многих мелких игроков с рынка или их переход в статус наемных исполнителей. Реальным итогом станет укрепление позиций крупных действующих компаний, которые получат дополнительную долю рынка». Динар Хабибуллин, генеральный директор Dizi Group, обратил внимание на то, что мелкие компании с парком до 10 машин составляют 55-65% рынка и закрывают множество нишевых перевозок. «Если эта большая машина – закон – заскрипит на повороте, то в первую очередь это почувствуют на себе клиенты», – уверен он. При этом Хабибуллин отметил, что международные перевозчики, возможно, адаптируются быстрее, так как уже работают в условиях строгого регулирования на границе.
Эксперты едины во мнении: новые издержки неизбежно приведут к росту стоимости перевозок. А что касается физических объемов перевозок, мнения разделились. Кибальников привел данные по своей компании: «Мы в количестве заказов приросли на 8,4% в год-год». Однако Майдебура указал на зависимость от строительства и потребительского спроса: «Мы наблюдаем стагнацию в строительном секторе, который традиционно генерировал значительный грузопоток. Одновременно с этим крупные маркетплейсы констатируют остановку прежних темпов роста». Он добавил, что в условиях неопределенности бизнес не готов строить долгосрочные прогнозы: «Раньше контракты были на 5 лет. А сейчас... на трехлетнюю перспективу готовы прогнозировать?»
В итоге отрасль подходит к вступлению закона в силу с тревогой и множеством нерешенных вопросов. Как выразился Динар Хабибуллин: «Распространённая надежда на то, что мягкость исполнения скомпенсирует жёсткость норм, может оказаться ошибочной. Реальность грозит преподнести рынку серьёзные и неожиданные вызовы». Рынок ждет конкретных разъяснений и возможных корректировок норм, в противном случае его ждут серьезные структурные потрясения.
Напомним, с 1 марта 2026 года по 1 марта 2032 года экспедиторы и перевозчики будут обязаны проверять груз на соответствие документам визуально и с помощью измерительных приборов на предмет выявления предметов и веществ, изъятых из оборота или ограниченных в обороте. LR