В истории советского автопрома есть машины-легенды, которые стали не просто средством передвижения, а настоящими символами эпохи. Один из таких символов — «Москвич-407». Это был первый полностью советский легковой автомобиль малого класса, самый массовый в своём семействе и настоящий «экспортный чемпион» своего времени. С 1958 по 1963 год с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) сошло без малого 360 тысяч этих автомобилей, и многие из них отправились покорять дороги Франции, Бельгии, Скандинавии и десятков других стран.
От «402-го» к легенде: рождение нового сердца
История «407-го» началась с его предшественника, «Москвича-402», который, хоть и был первым полностью отечественным массовым автомобилем нового поколения, оснащался всё ещё довоенным, нижнеклапанным двигателем. Конструкторы во главе с талантливыми инженерами И.И. Окуневым, И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим трудились над созданием современного мотора. Их лучшей разработкой стал двигатель с индексом «407», который и дал имя новой модели.
Это был настоящий технологический прорыв. Новый мотор получил верхнее расположение клапанов (OHV), что сразу делало его более эффективным и современным. Головка блока цилиндров была отлита из лёгкого алюминия, а камеры сгорания имели клиновидную форму для лучшего смесеобразования. Конструкторам удалось, не меняя каркас старого блока, расточить цилиндры до максимума, увеличив рабочий объём до 1358 кубических сантиметров. В паре с новым однокамерным карбюратором К-59 этот двигатель развивал мощность 45 кВт, что равно 61 лошадиной силе при 4200 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент составлял 69 Н·м при 2400 об/мин. Для своего времени это были очень достойные показатели, позволившие «Москвичу» разгоняться до 115 километров в час при сравнительно скромном расходе топлива — около 6.5 литров на 100 км в смешанном цикле. Двигатель работал на доступном бензине А-70 и имел жидкостную систему охлаждения.
Техническое сердце и характер
Под капотом «407-го» находился 4-цилиндровый рядный бензиновый двигатель с четырёхтактным циклом работы. Диаметр каждого цилиндра составлял 72 миллиметра, а ход поршня — 75 мм. Степень сжатия была равна 7. Блок цилиндров выполнялся из прочного кислотоупорного чугуна, что гарантировало долговечность.
Изначально автомобиль оснащался 3-ступенчатой механической коробкой передач, но уже с конца 1959 года её заменила современная 4-ступенчатая, разработанная под руководством Л.И. Сморгонского. Это значительно улучшило динамику и удобство управления. Ещё одним важным усовершенствованием, внедрённым в 1960 году, стал гипоидный редуктор заднего моста. Он был прочнее и тише предыдущего, а также позволил опустить карданный вал, сделав салон более просторным. Главная передача имела передаточное число 5.14.
Внешность: эволюция стиля
Чтобы визуально отличить новинку от «402-го», дизайнеры добавили несколько изящных и недорогих в производстве деталей. Вдоль всей боковины кузова появился яркий металлический молдинг, на заднюю дверь — новая декоративная «гребёнка», а на капоте — надпись «МОСКВИЧ», выполненная отдельными объёмными буквами.
Облик машины постоянно развивался. В 1959 году обновились бамперы и спинки передних сидений. В 1960 году произошла более серьёзная метаморфоза: вместо массивной передней облицовки с «шаром» от «402-й» модели появилась изящная декоративная решётка. Одновременно изменились задние фонари — вместо трёхсекционных стали двухсекционными, с добавлением круглого катафота. В 1961 году с бамперов исчезли знаменитые «клыки», уступив место вертикальным накладкам. При этом сам кузов, очень удачный и технологичный, оставался неизменным — для всех обновлений хватало нескольких новых отверстий в крыльях.
Габариты и комфорт
«Москвич-407» был компактным, но вместительным автомобилем. Его длина составляла 4055 мм, ширина — 1540 мм, а высота — 1560 мм. Колёсная база равнялась 2370 мм, а колея передних и задних колёс — 1220 мм. Солидный дорожный просвет в 200 миллиметров позволял уверенно чувствовать себя на наших дорогах. Снаряжённая масса автомобиля была менее тонны — 990 кг. Объём бензобака составлял 35 литров.
Салон, унаследованный от «402-го», считался просторным и комфортным для своего класса. Автомобиль оснащался эффективным отопителем, обогревом лобового стекла, а в качестве опции даже радиоприёмником. Багажник был выраженным, выступающим, что было редкостью для машин тех лет, и вполне практичным.
Международная слава и курьёз из Техаса
«Москвич-407» стал настоящим феноменом на внешнем рынке. Его ценили за выносливость, неприхотливость, простоту в ремонте и привлекательную цену. Но, пожалуй, самую необычную историю славы он снискал в США, куда официально никогда не поставлялся.
Один из немногочисленных экземпляров, попавших в Штаты, оказался у техасского коллекционера и энтузиаста советского автопрома Гарри Брикена. Он купил его за 300 долларов на свалке, но в ходовом состоянии. Столкнувшись с невозможностью найти запчасти, находчивый американец обратился напрямую к Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу. В письме он процитировал рекламный буклет «Автоэкспорта», обещавший поддержку владельцам советских машин по всему миру. Удивительно, но система сработала! Брикен бесплатно получил из СССР посылку с карбюратором, деталями зажигания, прокладками и руководствами, а затем и пять новых покрышек. Вложив в реставрацию 4400 долларов и назвав машину «Сыном Москвы», он выставил её на местном шоу. Итог был триумфальным: «Москвич» занял первое место в своём классе, а в общем зачёте зрительских симпатий уступил только таким монстрам, как Shelby Cobra 427 и BMW M1.
Наследие
«Москвич-407» стал важнейшей вехой. Он доказал, что советский автопром способен создавать конкурентоспособные, современные и востребованные в мире автомобили. В 1964 году его сменила новая модель — «Москвич-408», но именно «407-й» навсегда остался в памяти народа как один из самых массовых, удачных и любимых «Москвичей», настоящий автомобиль-труженик и символ целой эпохи надежд и достижений.