Итальянская марка Cagiva существовала чуть больше тридцати лет, но за это время успела построить репутацию, непропорционально большую своему возрасту. Гоночные победы, культовые модели, дерзкие покупки и болезненные распродажи — всё это сделало Cagiva одной из самых ярких глав в истории европейского мотостроения.
Компания всегда находилась под контролем семьи Кастильони из Варезе и окончательно прекратила выпуск мотоциклов в 2012 году. Но её наследие до сих пор вызывает уважение у тех, кто разбирается в мотоциклах не только по картинкам и каталогу.
От мастерской металлоконструкций до первой дороги
История Cagiva начинается в 1950 году, когда Джованни Кастильони основал небольшую фабрику по производству металлических деталей в Варезе, примерно в 60 километрах от Милана. После его смерти в 1962-м управление делами перешло к сыновьям — Клаудио и Джанфранко.
Несмотря на то, что предприятие выпускало лишь комплектующие, братья грезили мотоциклами. И в 1978 году они запустили собственный бренд Cagiva — аббревиатура от CAstiglioni GIovanni VArese. Первые модели были простыми двухтактными «сто двадцать пятыми» для шоссе и мотокросса.
Почти сразу началась экспансия. Уже в 1979 году Cagiva приобрела бывший итальянский завод Harley-Davidson в Ширанне, на берегу озера Варезе, и получила права на выпуск двухтактных 250 и 350-кубовых моделей HD-Cagiva SST — короткий, но важный эпизод в истории марки.
Взлёт итальянского тигра
С 1979 по 1983 год Cagiva прошла путь от молодой фирмы до крупнейшего итальянского производителя мотоциклов. Производство росло, модельный ряд расширялся, а участие в гонках стало неотъемлемой частью стратегии.
В 1983 году Кастильони выкупили обанкротившуюся Ducati, что дало Cagiva доступ к знаменитым десмодромным V‑твин-двигателям. Через два года к активам добавились Moto Morini с её 350‑ и 500‑кубовыми V‑твин моторами.
Затем последовали новые приобретения: Husqvarna в 1987-м и легендарная MV Agusta в 1992-м. В тот момент концерн Castiglioni Holdings контролировал сразу пять культовых брендов: Cagiva, Ducati, Moto Morini, Husqvarna и MV Agusta.
Триумфы в Париж — Дакаре
Спортивные успехи стали визитной карточкой марки. Наибольшие свершения Cagiva одержала в ралли «Париж — Дакар». После нескольких лет экспериментов с модифицированными двухтактниками инженеры создали специальную модель — Elefant, оснащённую увеличенными V‑твин двигателями от Ducati.
В 1990 году итальянец Эди Ориоли принес Cagiva первую победу в Дакаре на Elefant 900 в бело-красной раскраске Lucky Explorer, спонсированной сигаретным брендом Lucky Strike. Спустя четыре года он повторил успех, снова победив на усовершенствованном Elefant 900. Это были золотые страницы итальянской марки, сумевшей одолеть заводские команды Honda, Yamaha и BMW.
Grand Prix: борьба с японцами
С 1988 по 1995 год Cagiva участвовала в королевском классе шоссейно-кольцевых гонок — 500cc Grand Prix. Первые мотоциклы с V4 и поворотным клапаном отличались сложной конструкцией, но постепенно эволюционировали в конкурентоспособные машины.
Рэнди Мамола принёс Cagiva первый подиум в 1988 году. В 1992‑м Эдди Лоусон одержал первую победу на венгерском этапе, а Джон Кочински в 1994 году довёл команду до лучших результатов за всю историю, выиграв на модели C593 и завершив сезон в числе лидеров чемпионата.
Кроме того, Cagiva добивалась успехов и в младших классах: Джон Экеролд выиграл чемпионат мира 1982 года в классе 350, а в мотокроссе чемпионами становились Пекка Вехконен (1985) и Дэвид Страйбос (1986).
Мотоциклы, ставшие легендами
Особого упоминания заслуживает линейка Cagiva Elefant (1985–1997) — по сути, предвестник современных турэндуро. Оснащённый двигателем Ducati на 750–900 см³ и выдавая около 70 л.с., Elefant сочетал комфорт на шоссе с настоящими внедорожными возможностями.
Не меньшую славу принесла Cagiva Mito 125 (1990–2012) — культовая «младшекубатурная» спортмашина Европы.
Алюминиевая рама, семиступенчатая коробка, электронный клапан в выпуске и дизайн от Массимо Тамбурини, вдохновлённый Ducati 916, сделали Mito мечтой европейских тинейджеров. На такой же Mito в 1994-м свой первый чемпионский титул взял 15-летний Валентино Росси.
Новая эпоха — Raptor и Gran Canyon
В конце 1990-х Cagiva решила попробовать себя в сегменте дорожных нейкедов. С 2000 по 2005 выходили Raptor и V‑Raptor в версиях 650 и 1000 см³ с V‑твином Suzuki TL1000. Лёгкие, манёвренные и харизматичные, эти мотоциклы заслужили уважение и показали, что Cagiva умеет делать не только «учебные» спортбайки.
А модель Gran Canyon (1998–2000) стала дорожным «адвентуром» для путешествий: высокое сиденье, полукожух, багажные крепления и двигатель Ducati на 904 см³.
Падение и наследие
Однако стремительная экспансия имела обратную сторону — финансовые перегрузки. В 2000 году Cagiva продала Husqvarna BMW, а Ducati, поэтапно теряя долю, в итоге ушла к Volkswagen Group через Audi в 2012-м. Без «Дукати» Cagiva потеряла главную технологическую базу и доходы, производство сократилось до мелких партий Mito 125 и азиатских скутеров с её шильдиком.
В 2011 году умер Клаудио Кастильони, в 2014-м — Джанфранко. Завод в Ширанне теперь выпускает мотоциклы MV Agusta, а имя Cagiva остаётся в собственности семьи, хотя новых мотоциклов под этой маркой больше не делают.
Вспышка, которую помнят
За 34 года Cagiva прожила путь, достойный романа: от маленькой итальянской мастерской — до империи, державшей под своим крылом половину крупнейших брендов Европы. Победы в Дакаре, подиумы в GP, культовые модели — всё это сделало Cagiva настоящей Сверхновой на небосводе мирового мотостроения.
Она вспыхнула ярко, недолго, но незабываемо.