Попробую доступно рассказать, как же удается добиться повышенной отдачи атмосферного двигателя.
Мощность и крутящий момент мотора, зависят от количества, состава и момента зажигания топливо -воздушной смеси (ТВС).
Количество ТВС на атмосферном двигателе не изменить без вмешательства в «железо». Но можно изменить реакцию — отклик педали газа. На автомобилях с электронной педалью газа (е-газ), при стандартных калибровках, реакция дроссельной заслонки на нажатие педали газа очень медленная.
В угоду экологическим нормам, дроссель может открывается всего -лишь на треть, даже в середине хода педали газа. Изменив калибровки управления электронной дроссельной заслонки, можно добиться более быстрого отклика на нажатие педали газа.
Стоит понимать, что в режиме "газ в пол" разницы не будет никакой, дроссель будет полностью открыт и в том и другом случае, но переход с режима частичных нагрузок на основной мощностной режим, будет осуществляться быстрее, т.к. сократится время реакции. Особенно, разница будет заметна на низких оборотах и в режиме частичных нагрузок, двигатель быстрее будет реагировать на нажатие акселератора. Управлять таким автомобилем приятнее и безопаснее, чем стандартным.
Второе, что можно изменить, это состав ТВС. В режиме холостого хода и частичных нагрузок, смесь держится в районе лямбда = 1 (14.7 частей воздуха, 1 часть топлива). В режиме мощностных нагрузок, смесь обогащают до 0.8-0.9 (12-13 частей воздуха к 1 части топлива).
На всех стоковых автомобилях, даже при полностью открытом дросселе, смесь на низких оборотах сильно не богатят, связано это в первую очередь с экологией. На тюнинговых прошивках, состав смеси заметно обогащен в нижнем диапазоне и немного в верхнем.
Увеличение количества впрыскиваемого топлива убивает сразу 2-х "зайцев": увеличивается крутящий момент за счет более богатой и уменьшается склонность двигателя к детонации, что позволяет использовать более ранние углы опережения зажигания (об- этом чуть ниже)
Состав смеси — это компромисс между КПД двигателя, расходом и токсичностью отработанных газов.
Бедная смесь – позволяет снизить токсичность выхлопных газов и расход топлива, но существенно повышает температуру горения смеси и соответственно рабочую температуру самого двигателя, тем самым, увеличивая его склонность к детонации.
Богатая смесь безопаснее – ниже температура горения, выше скорость горения, больше КПД, но мгновенный расход топлива и токсичность выще.
Стоит учесть, что чрезмерно богатая смесь горит плохо, КПД падает, мощность и момент при этом снижаются.
Задача настройщика, получить оптимальное соотношение мощности и безопасности, при умеренном расходе топлива.
Теперь, расскажу немного о зажигании. Именно момент зажигания или угол опережения зажигания (УОЗ), в большей степени влияет на увеличение крутящего момента.
Неправильно считать, что если смесь сжали, а потом подожги вблизи от ВМТ (верхняя мертвая точка поршня), все произойдет должным образом. Нужно начать с того, что на сгорание уходит время. Поэтому смесь необходимо поджигать с опережением до ВМТ. Все двигатели имеют так называемый предел “детонации”, при котором искра начнет взрывать топливо, а не заставлять сгорать его постепенно. Одна из основных целей программы — исключить детонацию.
Производитель в курсе качества нашего топлива, и склонности автовладельцев к «экономии». Поэтому заводская программа очень «загрублена» и расчитана на топливо с октановым числом «95-92-еще хуже» и верхняя граница УОЗ намерено уменьшена, чтобы автомобиль «не развалился при любых погодных условиях и эксплуатации на любом бензине».
Тюнинговые прошивки обычно рассчитаны на бензин с октановым числом не ниже 95, верхняя граница УОЗ выше. Кроме того, за счет дополнительного обогащения смеси, можно использовать более раннее зажигание. Но, если Вы вдруг где-то нальете 92 бензин, то… ничего не произойдет! Современные двигатели имеют защитные механизмы. Постоянно работающие датчики детонации следят за состоянием двигателя и при появлении детонации мгновенно дают команду блоку управления двигателем (ЭБУ) на уменьшение УОЗ, предотвращая возможность повреждения двигателя.
Ещё одним важным параметром в чип тюнинге, является фаза впрыска. На стандартных прошивках под нормы «ЕВРО», впрыск осуществляется таким образом, что в некоторых режимах, топливо догорает в катализаторе, и тем самым поддерживает его рабочую температуру. Естественно, это сказывается на характеристиках мотора и расходе топлива. На системах без катализатора, такая фаза вообще бесполезна, поэтому, при грамотной настройке мотора, фазу впрыска настраивают индивидуально, что позволяет выжать ещё немного мощности из мотора.
В результате чип тюнинга, средняя прибавка по моменту, может составлять 5-10 % на товарном бензине АИ-95.
Чип -тюнинг, это относительно не дорогой способ повысить мощность и отзывчивость мотора, а в случае если у вас не стандартный мотор, установлены другие распредвалы, впуск, выпуск или изменена СЖ, то настройка ЭБУ просто необходима.