Доминирование Китая не ограничивается только электромобилями, поскольку его бензиновые автомобили также наводняют международные рынки, включая Европу.
С 2020 года 76% экспорта азиатского гиганта приходится на модели с двигателями внутреннего сгорания, и их доля продолжает расти: за эти пять лет она увеличилась с 1 миллиона до 6,5 миллиона, которые, по оценкам, будут проданы к концу 2025 года.
Китай в последние годы резко увеличил производство электромобилей, но по-прежнему обладает огромными мощностями по производству автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и должен каким-то образом реализовывать их. Его решением является массовая продажа таких автомобилей на рынках, где существует потребность в недорогих автомобилях.
Если учитывать только продажи на международных рынках бензиновых автомобилей, разработанных в Китае, то в прошлом году страна стала крупнейшим экспортером автомобилей в мире.
Об этом свидетельствуют данные китайской промышленности и правительства, собранные в обширном отчете Reuters, который предупреждает об этой угрозе, поскольку она даже превосходит угрозу со стороны электромобилей.
В настоящее время половина автомобилей, продаваемых в Китае, являются электромобилями, причем лидером является BYD. В последние годы китайское правительство стимулировало развитие механизмов с нулевыми выбросами с помощью субсидий, поддерживая появление новых брендов, которые производят только подключаемые к розетке автомобили, что позволяет сделать их очень дешевыми, к чему добавляются субсидии на покупку.
По оценкам Министерства промышленности Китая, заводы страны способны производить 20 миллионов электромобилей и PHEV в год. Но до этого электрического бума автомобильная промышленность Китая была столь же гигантской: 30 миллионов бензиновых автомобилей могут сойти с конвейеров его заводов.
Если завод работает не на полную мощность, он теряет деньги. Следовательно, лекарство от исчезновения — это экспорт.
Именно этим и занимаются традиционные китайские гиганты, такие как SAIC (к которой принадлежит MG), Baic или Dongfeng. Продажи их брендов резко упали с 2020 года. Например, компании SAIC перешли от продажи в Китае 1,4 миллиона бензиновых автомобилей в год к чуть более 430 000 в 2024 году.
Но их экспорт значительно вырос. Продажи SAIC на международных рынках резко выросли: в прошлом году компания экспортировала более миллиона автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, тогда как в 2020 году этот показатель составлял всего 400 000.
Dongfeng увеличила свой экспорт в 2024 году в четыре раза по сравнению с тем, что она продавала за пределами Китая пять лет назад. На рынке, где конкуренция жестокая, с большим количеством производителей, это единственное возможное решение.
Консалтинговая компания AlixPartners отмечает, что экспорт бензиновых автомобилей в период с января по октябрь составил 4,3 миллиона. Ожидается, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания будут составлять две трети китайского экспорта.
Из 10 крупнейших китайских экспортеров только два экспортируют в основном или полностью подключаемые модели: BYD, которая продает свои электромобили и PHEV в основном в Европе, и Tesla, чей завод в Шанхае поставляет на Старый Свет Tesla Model 3.
Эта тенденция будет усиливаться, с прицелом на такие рынки, как Южная Америка, Центральная Америка, Африка и Юго-Восточная Азия. С их экспоненциальным ростом, по оценкам, китайские бренды могут контролировать 30% автомобильной промышленности на международном уровне к 2030 году. Наибольшая угроза для европейских, американских и японских брендов исходит от растущих рынков.
Бренды Volkswagen, Stellantis и General Motors теперь вынуждены конкурировать с лавиной китайских автомобилей с бензиновыми двигателями, которые дешевле, но оснащены более современными технологиями, чем модели, продаваемые западными компаниями в этих регионах.
«Настоящая битва между китайскими и традиционными производителями происходит не в Европе и не в США. Она происходит на развивающихся рынках», — заявил Reuters Фелипе Муньос, аналитик JATO Dynamics.
Мексика является хорошим примером этой угрозы для западных компаний. Северная Америка лидирует по экспорту китайских автомобилей с долей рынка в 14%.
Мексика только что повысила таможенные пошлины на китайские бренды с 20% до 50% под давлением США, которые пригрозили разорвать жизненно важное для Мексики торговое соглашение: 90% продуктов, продаваемых на территории США, освобождены от пошлин.
Причина? То, что ее сосед становится задней дверью, через которую американцы покупают дешевые китайские автомобили. Китайские бренды не продаются в США из-за 100-процентных тарифов.
Для Европейского союза большой угрозой со стороны Китая являются электромобили, которые на годы опережают западные компании: их автомобили более технологичны и продаются по очень конкурентоспособным ценам, даже с учетом тарифов.
Но есть определенные рынки, где китайские бренды зарабатывают огромные деньги на бензиновых моделях. Одним из примеров является Польша: за два года на ее рынке появилось 33 китайских бренда, продающих в основном автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
И не только в Восточной Европе. MG, возрожденная под эгидой SAIC, уверенно вошла на рынок Старого Света, и хотя у нее есть чисто электрические автомобили, ее бестселлерами являются бензиновые или гибридные модели.
В 2024 году MG продала в Европе 243 400 автомобилей, что на 5,1% больше, чем в предыдущем году. В Великобритании эта компания установила рекорд, поставив более 81 500 автомобилей.