Lamborghini Bravo - больше, чем теоретическая концепция, это Lamborghini, прошедший дорожные испытания и яркий пример выставочного суперкара. Скажем сразу: наш заголовок, хотя и звучит, но к аплодисментам отношения не имеет: на самом деле название “Браво” напоминает знатокам мира корриды: так называют особо агрессивных и смелых быков на арене.
Ну, а теперь – с головой в историю!
Всё началось с «нефтяного эмбарго» 1973 года — крупнейшего энергетического кризиса в истории человечества. Он, а также ужесточение норм токсичности стали испытанием для Lamborghini: продажи стремительно падали, и даже начало производства культового Countach не могло спасти компанию. Тогда новое руководство, швейцарские бизнесмены Жорж-Анри Розетти и Рене Леймер, приняли единственно верное решение — выпустить новую модель начального уровня.
Разработку дизайн-проекта новой машины поручили ателье Bertone и лично Марчелло Гандини, который ранее работал над прототипами Countach и концептом Marzal. В Lamborghini хотели, чтобы автомобиль был создан на базе уже существующего шасси, поэтому для Bravo взяли укороченный монокок четырёхместного Urraco P300. Ведь именно Urraco тогда предлагался в качестве доступного «Ламбо», но у компании не хватило денег, чтобы довести его до ума. В книге «The Book of the Lamborghini Urraco» приводятся слова тест-пилота Боба Уоллеса: «Концепция Uracco была интересной, но сама машина не подходила Lamborghini. Да и конкурировать с Porsche без достаточных финансовых вливаний было невозможно».
И вот, среднемоторный концепт Lamborghini Bravo с 3,0-литровым двигателем V8 дебютировал на автосалоне в Турине в 1974 году. Причем тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: поскольку ресурсы компании были ограничены, было принято решение сразу сделать ходовой прототип. И, хотя клиновидный дизайн машины вызывал много вопросов, журналисты высоко оценили её ходовые качества — после выставки автомобиль проехал 10 тысяч километров (в ряде источников пишут даже о 70 000) и своим ходом добрался до Швейцарии. Все без исключения отмечали отличную управляемость Bravo — то, чего так не хватало Uracco — но при этом сетовали на неудобство использования машины на обычных дорогах.
Одной из особенностей Bravo, помимо клиновидного кузова и характерной формы задних колёсных арок, стало сплошное остекление. При этом идея принадлежала не Гандини, а главному инженеру Lamborghini Паоло Станцани. «Подписью» маэстро стали «соты» на капоте и крышке моторного отсека, а также линия, визуально разделявшая кузов на две половины.
А вот салон шоу-кара был проработан не так детально: простая, если не сказать, примитивная приборная панель и минимум декора.
Расположение приборов было графическим: все циферблаты и сигнальные лампы располагались на одной горизонтальной полосе, утопленной в передней панели и обрамленной матовым алюминием. Хотя лобовое стекло было разделено на три части, очень тонкая рамка, удерживающая стекло, обеспечивала отличный обзор.
Правда в рекламной брошюре Bertone указывалось, что для отделки интерьера Bravo использовался тогда ещё малоизвестный материал — алькантара.
И здесь необходимо сделать отступление.
Дело в том, что это был не просто «малоизвестный» материал – Bravo стал первым в мире автомобилем с интерьером, обшитым алькантарой, которая впоследствии покорила самые эксклюзивные спортивные модели в мире.
Действительно, в 1974 году драгоценный материал, запатентованный и предназначенный для покрытия кресел, диванов, а также сидений, дверных панелей и приборных панелей, вошел в комплектацию салона Lamborghini Bravo Concept. Сегодня же это предпочтительный материал для многих производителей автомобилей благодаря его высокой воздухопроницаемости и долговечности.
В частности, в последние годы мы наблюдаем, как все больше и больше автопроизводителей по всему миру выбирают этот материал в качестве альтернативы коже для обивки самых спортивных сидений или рулевых колес, и причина этого выбора проста: ощущение,которое это покрытие способно дать водителю, обеспечивая максимально возможное трение даже на очень высоких скоростях или на трассе, а также высокую воздухопроницаемость, предотвращающую потоотделение.
Но вернёмся к собственно автомобилю. Его необычный дизайн - один из самых интересных и новаторских аспектов. В Lamborghini Bravo были реализованы очень интересные элементы, такие как панорамные окна, ставшие классикой в портфолио Bertone,передний и задний капоты, полностью покрытые рёбрами, предназначенными для улучшения охлаждения двигателя и радиатора соответственно. Большие темные стекла, кажется, обвивают кузов сплошной лентой, скрывая имеющиеся, конечно же, стойки кузова.
Другой особенностью были передние и задние воздухозаборники прямоугольной формы и диски колёс с пятью цилиндрическими вырезами, которые позже использовались в моделях Countach и Silhouette.
Увы, хотя Bravo и был настоящим стилистическим шедевром, однако его салон, как и у большинства опытных образцов, не был комфортным. Казалось,он был создан только для демонстрации. Высокому человеку было совсем неудобно находиться в этом автомобиле. Впрочем, концепт он и есть концепт: 1974 год был не самым удачным для Lamborghini, чтобы начать производство совершенно нового автомобиля.
Правда, спустя два года компания выпустила на американский рынок двухместный спорткар Silhouette — идейного преемника Bravo. Но из-за низкого качества сборки он не пользовался популярностью, и в итоге было собрано всего 54 экземпляра. В 1981 году на смену Silhouette пришла модель Jalpa. Более простая в управлении, чем Countach, с улучшенной обзорностью и пригодная для передвижения по городу, Jalpa разошлась тиражом уже около 410 экземпляров. И лишь в 2003 году Lamborghini выпустила суперкар с тем самым клиновидным кузовом — Bravo. Бельгийский дизайнер Люк Донкервольке трансформировал геометрическую строгость Гандини с учётом современных реалий, и на свет появился Gallardo — самая успешная модель в истории итальянской марки.
А что же наш концепт? После презентации в Турине, выступлений на различных презентациях и автошоу по всему миру и пробега в более чем 60 000 км Браво находит убежище в частном музее Бертоне. Однако из-за финансовых трудностей ателье в конечном итоге он был продан на аукционе вместе с другими культовыми прототипами за 588 000 евро, что подтверждает ее историческую и коллекционную ценность в дополнение к неподвластному времени очарованию авангардного итальянского дизайна.
Сегодня автомобиль всё ещё жив и находится в одной из самых престижных частных коллекций Lamborghini.
Технические характеристики
Двигатель: V8 DOHC с углом развала цилиндров 90°, поперечно расположенный в базе
Топливная система: 4 карбюратора Weber
Рабочий объем: 2996 куб. см,
Мощность: 300 л. с. при 7800 об/мин.
Крутящий момент: 315 Н·м при 4000 об/мин.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
Подвеска: McPherson спереди, независимая на стойках Chapman сзади
Разгон 0 – 100 км/ч: 7,2 с
Максимальная скорость: 273 км/ч
Габариты: 3740 х 1880 х 1040 мм
Колесная база: 2250 мм
Колея: 1488 мм спереди и 1555 мм сзади
Снаряженная масса: 1085 кг
Емкость бензобака: 80 л
Средний расход топлива в смешанных тестах: 5,3 л/100 км