6 июля 2013 года Boeing 777 Asiana Airlines при заходе на посадку слишком низко просел, зацепил волнорез у края полосы и, словно выполняя рискованный трюк, развернулся на земле, подняв столб пыли. На глазах у десятков свидетелей самолёт раскрыл двери, выпустил трапы, и пассажиры с экипажем покинули горящую машину, унося истории о чудесном спасении. Удача отвернулась лишь от трёх юных пассажирок из Китая — все они были подростками; двоих выбросило наружу в тот момент, когда лайнер почти сделал полный оборот. Так прервалась 18-летняя репутация Boeing 777 как самолёта без смертельных происшествий.
Asiana Airlines — первая частная авиакомпания Южной Кореи, основанная в 1988 году. Сегодня её флот насчитывает 45 широкофюзеляжных машин, включая девять Boeing 777 — крупнейших двухмоторных авиалайнеров в мире, рассчитанных на 300–400 пассажиров. С 1994 года было построено более 1700 таких самолётов, и до 2013 года они считались одними из самых безопасных в истории.
Рейс 214 отправился из Сеула в Сан-Франциско обычным ночным транстихоокеанским маршрутом. Самолёт был исправен, и до последних минут полёта ничто не предвещало беды.
Капитан-инструктор Ли Чон Мин, опытный пилот с 12 000 часами полёта (более 3000 — на 777), впервые тренировался в роли наставника. Его подопечный — капитан-стажёр Ли Кан Кук, бывший пилот Airbus A320 с 9600 часами налёта, но всего 43 часами на Boeing 777. Он проходил фазу Initial Operating Experience, сидя слева, тогда как инструктор — справа.
Борт вёз 291 пассажира. Два капитана управляли самолётом на взлёте и первых этапах перелёта, а затем, соблюдая нормы отдыха, отправились спать в бизнес-класс, уступив место сменному экипажу. Пять спокойных часов спустя основная пара пилотов вернулась.
Стажёр первым занял кресло и получил вводные: посадка планировалась на полосу 28L по локализатору — вертикальное наведение глиссады было отключено из-за строительных работ. NOTAM об этом заранее получили все пилоты Asiana. И хотя глиссада была недоступна, погода стояла отличная, видимость — почти идеальная. Диспетчеры, как и ожидали пилоты, собирались дать визуальный заход.
Но именно этого и боялся капитан-стажёр. Он никогда не садился в Сан-Франциско, да ещё и без глиссады — и уж точно не на Boeing 777 вне тренажёра. Признаться в неуверенности было неловко: всё-таки перед ним «Боинг-777», а не прогулочный катер. Он рассчитывал, что инструктор поправит его, если что-то пойдёт не так.
Пока самолёт подходил к заливу, экипаж выполнял процедуру снижения, определив посадочную скорость в 132 узла. В кабину вернулся второй пилот Бон Дон Вон, чтобы наблюдать за заходом и подстраховать перегруженного инструктора.
Снижение шло спокойно. Пилоты, расслабившись, любовались видами:
— О, отлично видно Сан-Франциско! — заметил инструктор.
— Это мост в Окленд, — добавил он с уверенностью человека, который в географии чуть путается.
— А это Золотые ворота? — спросил стажёр.
— Нет, там только туман, — объяснил Ли Чон Мин, указывая на белую стену облаков. — А вот это — Окленд… или Сакраменто… в общем, Калифорния большая.
Стажёр лишь кивнул: «А, ну да».
Автопилот включил курс по локализатору, но вертикальная часть посадки оставалась за пилотами: Ли Кан Кук должен был одновременно снижаться и замедляться с 215 узлов до целевых 132. В Boeing 777 это всегда сложная задача: чем больше снижение, тем выше скорость — и наоборот.
Сначала они выбрали режим FLCH SPD, где автопилот корректировал тягу и угол тангажа для достижения заданной скорости и высоты. Но рычаги управления тягой стояли в холостом ходу, и самолёт начал терять скорость снижения. Ли Кан Кук переключил режим на вертикальную скорость (V/S), выбрав -1000 футов в минуту, чтобы ускорить снижение. С выпуском шасси и закрылков скорость наконец начала приближаться к цели, но самолёт всё ещё был слишком высоко.
Несколько попыток скорректировать вертикальную скорость — от -1000 до -1500 футов в минуту — позволили вернуться к оптимальной траектории планирования, но нестабильность сохранялась: скорость менялась, автопилот работал в режиме HOLD, а индикаторы PAPI показывали «слишком высоко» или «слишком низко». В итоге, приближаясь к ВПП на критической высоте, самолёт летел слишком медленно, а угол тангажа рос.
Когда оставалось всего несколько сотен футов, капитан-инструктор Ли Чон Мин отчаянно нажал оба рычага тяги, пытаясь избежать катастрофы. Но скорость была уже ниже безопасной, а самолёт задрал нос, хвост задел воду и каменную дамбу, шасси сломалось. Фюзеляж и крылья совершили эффектный пируэт, прежде чем тяжело приземлиться и остановиться на полосе.
Несколько секунд после удара понадобилось пассажирам и экипажу, чтобы прийти в себя. Все получили травмы разной степени тяжести, но пилоты, потрясённые, но живые, обнаружили, что аварийное электроснабжение ещё работает. Ли Чон Мин попытался вызвать диспетчерскую службу:
— Asiana два один четыре… — сказал он, но не успел закончить мысль.
— Asiana два один четыре, машины экстренных служб выезжают, — ответил диспетчер.
Пожарные уже направлялись к самолёту, однако экипаж был предоставлен сам себе. Старшая стюардесса подошла к кабине и спросила о эвакуации. Пилоты хотели сначала оценить состояние самолёта. Между тем в салоне ситуация была критической: аварийные трапы R1 и R2 с правой стороны надулись изнутри, стюардессы оказались в ловушке. Одна была прижата к стене и потеряла сознание, вторая застряла ногами, и её освободили с помощью ножа через надувную горку.
В передней части самолёта двери L1 и L2 открылись примерно через 90 секунд, пассажиры начали эвакуацию. В хвостовой части повреждения были серьёзнее: L4 отсутствовала, четыре кресла бортпроводников оторваны, двери L3 и R3 заклинили, но пассажиры помогли открыть R3. Через дыру в хвостовой части эвакуировались ещё несколько пассажиров.
Пожарные заняли позиции для тушения, а экипаж и пассажиры помогали освобождать застрявших стюардесс. Через 19 минут после крушения пожарные и полицейские освободили всех оставшихся на борту.
Но трагедия не обошлась без жертв. Среди группы китайских школьников двое пропали: Ван Линьцзя и Е Мэнъюань. Девушки не были пристёгнуты ремнями безопасности, и их выбросило из самолёта. Ван Линьцзя погибла на месте, Е Мэнъюань была сбита пожарной машиной. Через шесть дней к трагедии присоединилась Лю Ипэн, смертельно раненная дверью аварийного выхода.
Несмотря на это, 304 из 307 пассажиров и членов экипажа выжили. 117 человек не получили травм. Экипаж пострадал: 8 из 16 получили серьёзные ранения, как и 41 пассажир, но все выжили. Boeing 777 выдержал удар, топливные баки не пострадали, а большая часть салона осталась целой. Удача, а также современные стандарты безопасности, в том числе прочность кресел, спасли сотни жизней.
Расследование крушения рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines началось с телефонных звонков очевидцев и первых телевизионных кадров, подтвердивших катастрофу. NTSB немедленно создала масштабную следственную группу, чтобы выяснить причины первой в истории аварии с Boeing 777 со смертельным исходом.
Анализ показал: самолёт летел слишком низко и медленно. Главной причиной стал недостаток скорости при заходе на посадку. Капитан-стажёр Ли Кан Кук не смог удержать самолёт на глиссаде в 3°, потому что автопилот не увеличивал тягу, а пилоты не успели отреагировать.
Ошибка Ли Кан Кука началась с неправильного выбора режима автопилота: он слишком долго держал вертикальный режим, затем поздно переключился в V/S, а потом обратно в FLCH SPD. Он ожидал, что автопилот поддержит целевую скорость, но в режиме HOLD система защиты от снижения скорости была отключена. Об этом исключении ни стажёр, ни инструктор Ли Чон Мин не знали.
Инструктор Ли Чон Мин также допустил ошибки: он ослабил контроль, не заметил перехода в режим HOLD и вмешался слишком поздно. Симуляции NTSB показали, что правильное вмешательство не позднее 11 секунд до столкновения могло предотвратить катастрофу, но реальное вмешательство произошло лишь за 7 секунд.
NTSB выпустила 27 рекомендаций: улучшить обучение управлению траекторией, пересмотреть сертификацию систем автоторможения, внедрить стандарты предупреждения о «низком энергопотреблении», а авиакомпаниям поощрять больше полётов вручную.
Отдельно обсуждалась судьба пассажирки Е Мэнъюань, погибшей при аварии. Существовали противоречивые выводы: коронер полагал, что она была жива, когда на неё наехала пожарная машина, городские власти и пожарная служба утверждали обратное. Инцидент подчёркивает, что даже после крушения безопасность и гуманность остаются важными аспектами работы служб.
В целом, рейс 214 стал сочетанием ошибок человека и ограничений автоматизации. Пилоты, конструкция самолёта и процедуры обучения — все сыграли свою роль. История этой катастрофы демонстрирует, что чрезмерная зависимость от автоматизации, недооценка усталости и недостаток практики ручного управления могут иметь трагические последствия.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash