Авиакомпании проявляют явный интерес к российским сверхзвуковым пассажирским самолётам. В перспективе их парк может насчитывать десятки машин.
Когда время - деньги
Путь из Москвы во Владивосток может занять не восемь часов, а вдвое меньше. Российские авиакомпании начали присматриваться к отечественным сверхзвуковым пассажирским самолётам. Об этом сообщили в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Жуковского.
«Интерес к такому самолёту, безусловно, есть. По результатам проведённых исследований можно говорить о парке в несколько десятков СГС для выполнения коммерческих рейсов на внутрироссийских авиалиниях, а также использования в сегментах бизнес- и специальной авиации», — рассказали представители института.
Ключевое уточнение — эти самолёты не для массового туриста. «Планируется, что основной пассажиропоток будет формироваться из пассажиров, летающих в настоящее время на дозвуковых самолётах бизнес- и первым классом. Соответственно, и пассажировместимость будущих СГС существенно меньше», — пояснили в НИЦ.
Это не просто быстрый самолёт, а летающий эквивалент скоростного премиум-поезда или эксклюзивного клуба в небе, где время — главная роскошь. Целевая аудитория — те, для кого сэкономленные часы стоят дорого
Что? Где? Когда?
Конкретные сроки придают проекту осязаемость. Уже известно, что лётный демонстратор технологий под названием «Стриж» планируют поднять в воздух через четыре года. Это не полноценный лайнер, а прототип, задача которого — доказать, что ключевые технологии (аэродинамика, двигатели, материалы) работают. Успех «Стрижа» станет зелёным светом для начала работ над коммерческой машиной.
Проект, над которым работают ОАК и ОДК, способен обеспечить тысячи рабочих мест на производстве и в сервисе, дать импульс развитию профильных регионов от Ульяновска до Комсомольска-на-Амуре. Для перевозчиков один такой лайнер, по прогнозным расчётам, может генерировать годовую выручку в 2,5–3,8 млрд рублей, предлагая билеты стоимостью 200–400 тысяч рублей на ключевых дальних маршрутах вроде «Москва — Владивосток».
Параллельно неизбежно встанет вопрос масштабной адаптации инфраструктуры: аэропортам, ремонтным службам и регуляторным органам (от сертификации до норм по экологии и шуму) предстоит подготовиться к приёму принципиально новой техники.
Наперегонки со звуком
Заявление НИЦ Жуковского опирается на годы предварительных изысканий, что придаёт ему вес не просто пиар-анонса, а этапа в длительной работе. Ещё с начала 2020-х годов в России велись исследования в этой области. Научные центры, включая специализированный Центр «Сверхзвук» при МАИ, работали над аэродинамическими конфигурациями, экологическими аспектами и концепциями будущих СГС.
Интерес к возрождению сверхзвуковых пассажирских перевозок — общемировой тренд, что создаёт поле для будущего сравнения и потенциальной конкуренции. Яркий пример — проект сверхзвукового пассажирского самолёта Boom Overture от компании Boom Technology (начало эксплуатации — 2029 год).
В России текущий 2025 год проходит под знаком активного развития новой линейки гражданских пассажирских самолётов, таких как МС-21 и SJ-100. Их создание и запуск в серию — это не только обновление парка авиакомпаний, но и восстановление критически важных компетенций и производственных цепочек в условиях изменяющейся глобальной кооперации.
Воздушная экономика
Потенциальный экономический эффект проекта, согласно оценкам, может быть значительным, хотя и сконцентрирован в премиум-сегменте. Прямые продажи парка из 20–40 самолётов (каждый стоимостью ориентировочно 8–12 млрд рублей) могут создать рынок на 160–480 млрд рублей. С учётом мультипликативного эффекта для смежных отраслей (авиадвигатели, композитные материалы, цифровая авионика) общий вклад в экономику может достичь 1,5 трлн рублей в течение 10 лет.
Конечно, путь от летающего демонстратора 2029 года до регулярных рейсов в 2030-х годах потребует преодоления технологических, финансовых и регуляторных вызовов. Но интерес авиакомпаний — важный сигнал: в будущем рынке уже видят нишу.
Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт»: «Создание сверхзвукового самолёта второго поколения ограничено рядом противоречивых требований: с одной стороны, нужно повышать скорость полёта, с другой стороны – это радикально увеличивает расход топлива. Появилось и очень важное требование, связанное с обеспечением приемлемого уровня шумового воздействия. В связи с этим две ключевых проблемы: первая связана с выбором аэродинамической компоновки и формирования облика воздушного судна, при котором шумовое воздействие будет минимальным. Решению этой проблемы будет уделено приоритетное внимание при создании демонстратора технологии. Вторая проблема – авиационный двигатель, который будет сочетать высокую степень эффективности как на взлётном, так и на крейсерском режиме полёта. Третий момент – нужно будет обеспечить высокий уровень комфорта пассажиров, при этом сделав самолёт максимально компактным. На решение всех этих противоречий направлены сегодня поиски наших учёных».