Что ожидает рынок международных грузоперевозок в Беларуси и России
Последние годы для трансграничных грузоперевозок не были легкими: спешно пришлось сперва искать, затем осваивать новые маршруты и коридоры. А это процесс не одного дня и не одной юрисдикции. Тем не менее отрасль адаптировалась к новой постсанкционной реальности и в Беларуси, и в России. О чем свидетельствует не только статистика, но и озвучиваемые в обеих частях Союзного государства стратегические приоритеты.
«ЕДУТ ПО ВСЕМ НАПРАВЛЕНИЯМ»
28 ноября министр транспорта и коммуникаций Алексей Ляхнович в интервью телеканалу «Первый информационный» подвел некоторые итоги развития сферы грузоперевозок. Логистику, которая по словам министра, в один прекрасный день рухнула, в 2022–2023 годах пришлось выстраивать заново. И справились, причем довольно быстро и эффективно. На исходе 2025-го можно уже подводить итоги. «Сегодня наши грузовладельцы удовлетворены нашей работой. Грузы едут по всем направлениям. Куда надо, в любую точку, мы груз можем доставить», – подчеркнул глава ведомства. Сейчас Беларусь работает уже с 13 российскими портами, хотя, конечно, до 80% грузов по-прежнему ориентированы на гавани Санкт-Петербурга и Ленобласти. И с белорусской, и с российской стороны качественно улучшились условия железнодорожной транспортировки грузов в направлении портов. Автоперевозчики переориентировались с западного на южное и восточное направления. «Спрос удовлетворяем полностью», – отметил министр.
Касательно инфраструктуры международных транспортных перевозок он констатировал: если в первые постсанкционные годы она была не готова к возросшим нагрузкам, то сейчас значительно усилена и модернизирована как в Беларуси, так и в России. Добавим: и обновление дорожной сети, под знаком которого прошел 2025 год, во многом нацелено на увеличение пропускной способности международных транспортных коридоров (МТК).
Глава Минтранса высоко оценил достижения и потенциал отрасли: «Наши перевозчики наиболее мобильны, наверное, на всем постсоветском пространстве – настолько они гибкие, так быстро смогли переориентироваться с одного направления на другое и нацелиться на новые рынки». Особо активно белорусские автоперевозчики сегодня работают на китайском направлении. И в целом на постсоветском пространстве вполне конкурентоспособны. Учитывая, что значительную часть пути проделывать приходится по территории РФ, Алексей Ляхнович подчеркнул, что за счет соглашений о безразрешительном порядке перевозок и каботаже и белорусы, и россияне сумели эту конкурентоспособность нарастить.
Тема формирования единого евразийского транспортного пространства тоже была затронута. Понятно, новости о подписании Беларусью транспортных соглашений с Оманом или Пакистаном среднестатистический читатель обычно пролистывает, однако задачи формирования бесшовных трансграничных коммуникаций от этого не отменяются. Делегации белорусского Минтранса в 2025 году побывали на самых разнообразных международных площадках, сшивая пространство Евразии воедино, чтобы отечественные грузы и перевозчики всюду могли перемещаться с минимальными издержками.
Так что есть не только успехи по конкретным направлениям, но и стратегическое видение целей и перспектив. Их, кстати, министр сформулировал еще в конце сентября на стратегической сессии бизнес-форума New Silk Way: «Задача транспортной системы заключается в обеспечении быстрых, безопасных и качественных перевозок грузов и пассажиров всеми видами транспорта».
«БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК – НА ПЕРВОМ МЕСТЕ»
И у наших партнеров по Союзному государству это стратегическое видение тоже есть. В нынешнем году на Петербургском международном экономическом форуме советник и спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин призвал бизнес адаптироваться к новой реальности международной логистики. По его словам, если раньше главными приоритетами в международных перевозках считались скорость и себестоимость, то сегодня на первое место вышла безопасность. Она становится определяющим фактором при выборе транспортных путей и развитии мировой логистики. Минимизировать риски можно, выявляя небезопасные пути и самостоятельно формируя новые безопасные МТК.
Примерно в тех же выражениях, что и его белорусский коллега, осенью 2025 года на пленарной сессии международного форума «Цифровая транспортация – 2025» программу развития отрасли обрисовал новый министр транспорта РФ Андрей Никитин: «Главная задача, которая перед нами стоит, – это создание единой транспортной системы. Мультимодальность невозможна без цифровизации и современных технологий. Современные технологии необходимы для того, чтобы пассажиры и бизнес перемещались комфортно, быстро и по разумной цене». Не менее содержательный тезис – видение конкурентоспособности России как большого МТК и демонтаж всевозможных административных барьеров, в том числе за счет цифровизации: «С точки зрения наших производителей, чем меньше бумажек, тем меньше затрат у бизнеса, тем быстрее происходит грузооборот, тем лучше работает промышленность», – отметил Андрей Никитин. Что ж, это логика применима и к белорусской экономике.
В РФ проблематика трансграничной логистики острее, чем у нас. На ноябрьском круглом столе по МТК, состоявшемся в рамках «Транспортной недели», транспортники сами расставили приоритеты в этой сфере: синхронизация развития евразийской транспортной инфраструктуры, интеграция и взаимодействие операторов, работающих на разных маршрутах, для формирования более гибких направлений и оперативного реагирования на форс-мажоры, развитие новых мультимодальных маршрутов и балансировка транспортных потоков. Да, далеко не все на практике получается идеально. Скажем, с важнейшим для россиян МТК «Север – Юг» количество вопросов – от наличия кадров до стоимости дноуглубительных работ – зачастую растет быстрее, чем ответов на них. Но альтернатив новой реальности международной логистики нет. Задачи по ее формированию и адаптации к ней придется решать неизбежно.
Иван ДУБОВЕЙ