1985 год, Туринский автосалон. Fiat выкатывает машину, которую никто не предсказывал. Большой, стильный хэтчбек от руки самого Джуджаро. Под капотом - передовой турбодизель. В салоне - электроника, опережающая время. И цена - как у солидной BMW. Пресса ликовала, строча восторженные заголовки.
Конкуренты-инженеры изучали его с неподдельным уважением. А рядовой покупатель... проходил мимо, направляясь к стенду Audi 100. Гениальная машина, попавшая не в свой час и не в свою эпоху.
Croma провалилась. Не сразу, постепенно. За десять лет производства продали меньше полумиллиона машин - для модели такого класса смешные цифры. Renault 25, Peugeot 605, даже Citroen XM разошлись лучше. А ведь технически Croma была на голову выше большинства конкурентов.
Что пошло не так? Почему машина с правильной начинкой не зашла? Я разбирался в этом вопросе, когда ко мне попала Croma 2.0 Turbo i.e. 1990 года. Владелец привёз её на диагностику с жалобами на электрику. Три дня копался в проводке - и постепенно понял логику провала.
Платформа Type Four и союз четырёх
Fiat Croma дитя масштабного и дерзкого проекта под кодовым именем "Type Four". В середине 80-х четыре компании - Fiat, Lancia, Alfa Romeo и Saab - сошлись, чтобы создать одну переднеприводную платформу, а потом "раскрасить" её каждый под себя.
Затраты на НИОКР общие, а на выходе четыре разных автомобиля для четырёх разных публик. Так из одного инженерного зародыша родились: Croma (семейный трудяга Fiat), Thema (представительская Lancia), 164 (эмоциональная Alfa) и 9000 (интеллектуальный Saab).
На бумаге гениально. На практике головная боль. Четыре инженерные школы с разными философиями пытались договориться о каждой детали. Шведы хотели безопасность, итальянцы - стиль, альфисты - драйв. В итоге платформа получилась компромиссной.
Техническая спецификация выделяла Croma на фоне одноклассников: несущий кузов, редкая для переднего привода продольная компоновка двигателя, передняя независимая подвеска типа McPherson и многорычажная сзади. С колёсной базой 2665 мм она была просторнее Audi 100. А её кузов лифтбэк - стал хитрой уловкой: форма почти седана, а полезность багажника как у универсала. Этот автомобиль сознательно избегал чётких категорий, создав свою собственную нишу.
Джуджаро нарисовал острые линии, клиновидный профиль, минимум хрома. В восьмидесятые это выглядело современно. Проблема в том, что за год до Croma вышла Audi 100 C3 с её обтекаемыми формами и коэффициентом аэродинамического сопротивления 0.30. Croma с её 0.34 уже казалась вчерашним днём.
Моторы и трансмиссии: технологии без компромиссов
Моторная гамма поражала воображение. От простых бензиновых "четвёрок" 1.6 и 2.0 до флагманского 2.0 Turbo с 155 лошадьми. Для любителей аристократичной тяги был 2.5-литровый V6 - совместное творение Peugeot, Renault и Volvo. И, конечно, турбодизели 1.9 и 2.0.
Но звездой экономичного сегмента стал 2.0 TD. Без лишних наворотов: 8 клапанов, чугунный блок, надёжный механический насос Bosch, интеркулер. Результат - 90 сил и солидные 190 Нм с низов (с 2200 об/мин). Для дизеля середины 80-х - очень достойно. А главный козырь расход: порядка 6.5 литров на сотню в смешанном цикле. Он не просто ехал - он бережно относился к кошельку владельца.
Коробки передач - пятиступенчатая механика или четырёхступенчатый автомат. Механика чёткая, с короткими ходами рычага. Автомат - классический гидротрансформаторный, без электронного управления на ранних версиях, с примитивной электроникой на поздних.
Подвеска настроена под европейские дороги - упругая, с минимальными кренами. Рулевое управление с гидроусилителем на всех версиях, кроме базовых. Тормоза дисковые по кругу, с ABS на топовых комплектациях. По технической начинке Croma была вровень с немцами.
Электроника: слишком много, слишком рано
Вот тут началось самое интересное. Fiat напичкал Croma электроникой, как новогоднюю ёлку гирляндами. Бортовой компьютер с дисплеем в центральной консоли. Электронная система самодиагностики. Электропривод зеркал, стеклоподъёмников, люка. Центральный замок с дистанционным управлением. Климат-контроль с раздельными зонами.
Звучит современно даже сейчас. В 1985 году это было космосом. Проблема - надёжность электроники оставляла желать лучшего.
Я разбирал ту самую Croma 1990 года три дня. Центральный блок управления висел под передней панелью - печатная плата в пластиковом корпусе, без герметизации. За пять лет эксплуатации туда натекла влага, дорожки окислились, контакты поплыли. Половина функций не работала: не поднимались стёкла, не закрывались замки, климат-контроль показывал ошибку.
Чинить такое - мучение. Запчастей нет, схемы сложные, каждый провод идёт через десяток разъёмов. Владелец в итоге продал машину за копейки. А ведь мотор был живой, подвеска целая, кузов без гнили.
Немцы в те годы тоже начали активно внедрять электронику. Но у них была культура производства, контроль качества, сервисная сеть. У Fiat - амбиции без инфраструктуры.
Качество сборки и материалы
Croma собирали на заводе в Кассино. Качество подгонки деталей колебалось от экземпляра к экземпляру. Зазоры между панелями кузова могли различаться на миллиметры. Краска слезала тонкими плёнками через три-четыре года. Хромированные детали покрывались патиной к концу первой зимы.
Салон выглядел солидно: велюр или кожа, деревянные вставки, мягкий пластик на торпедо. Но через пять лет эксплуатации картина менялась. Обивка лоснилась, дерево отслаивалось, пластик трескался на солнце. Немецкие салоны старели благороднее.
Коррозия тоже никого не щадила. Пороги, арки, днище - стандартные места для итальянских машин восьмидесятых. Оцинковка была, но частичная. Скрытые полости обрабатывались плохо. К десяти годам Croma гнила так же активно, как простенькая Uno.
Позиционирование и цена
Fiat пытался продавать Croma как премиальную модель. Реклама показывала деловых людей, конкурентами называли Audi, BMW, Volvo. Но в головах покупателей Fiat оставался народной маркой. Маленькие городские машинки, простые седаны, недорогие универсалы - вот территория бренда.
Когда человек приходил в салон с деньгами на премиум-седан, он смотрел на значок на капоте. Fiat рядом с BMW и Mercedes не воспринимался. Даже если по начинке Croma не уступала немцам, психологический барьер ломался с трудом.
Цена усугубляла проблему. В Германии Croma 2.0 Turbo стоила около 35 тысяч марок - почти как Audi 100 2.3 E. Но Audi давала статус, имидж, уверенность в сервисе. Fiat давал только технологии.
В Италии продажи шли лучше - там Fiat был своим, домашним брендом. Но даже на родине Croma проигрывала Lancia Thema, которая стоила дороже, но воспринималась как настоящий премиум.
Конкуренты и рынок
Вторая половина 80-х - настоящий звездный час Европы. Автомобильный пантеон был заполнен именами, которые не надо было представлять. На арену вышли: обтекаемая икона Audi 100 (С3), идеально сбалансированная BMW E34, непоколебимый в своём качестве Mercedes W124, и непробиваемые шведские кирпичи Volvo 740/940.
Каждая из этих моделей была бестселлером, выкованным из стали, алюминия и безупречной репутации. Они не боролись за признание - они его диктовали.
Французы тоже не дремали. Renault 25 с футуристичным дизайном, Peugeot 605 с плавными линиями, Citroen XM с гидропневматикой - каждый предлагал свою философию. Но у французов хотя бы был собственный стиль, узнаваемый характер.
Croma застряла посередине. Не такая надёжная, как немцы. Не такая оригинальная, как французы. Не такая статусная, как премиум-бренды. Технологии были, но душа терялась где-то на этапе маркетинга.
Вторая жизнь, которой не случилось
В 2005 году Fiat попробовал воскресить имя. Новая Croma на платформе Opel Vectra - практичный универсал с современными моторами и адекватной ценой. Но время ушло. Сегмент D сжимался под давлением кроссоверов. Имя Croma ничего не значило для новых поколений покупателей.
Производство свернули в 2011 году. Тихо, без фанфар.
Что осталось
Первая Croma сегодня - редкость. Большинство машин сгнило или ушло в утиль. Энтузиасты держат несколько сотен экземпляров по Европе. Запчастей почти нет, механики, знающие эти машины, на пересчёт.
А ведь инженерно Croma была правильной. Продуманная платформа, хорошие моторы, передовая электроника. Но автомобильный рынок не только про технологии. Там важны репутация, восприятие, эмоции. Fiat не смог убедить покупателей, что умеет делать премиум. И Croma стала дорогим уроком: опережать время мало, нужно ещё уметь это время продать.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.