Если окинуть взглядом наши недавние (и не очень недавние) публикации, может сложиться впечатление, что в истории автомобилестроения практически исключительно присутствовали одни культовые модели, мощные, элегантные машины, которые кроме как с большой буквы "М" и писать то зазорно будет. Но нет, встречаются и куда более скромные представители четырехколесной братии. Такие, на которые современники на улице и вовсе могли не обернуться, а то и хохотнуть, показав пальцем. Что однако не мешает им сегодня высоко цениться среди коллекционеров. И дальше по тексту, как раз парочка таких замечательных "малышей".
Innocenti Mini
В октябре 1974 года на автомобильной выставке в итальянском Турине компания под названием Innocenti представила Mini, который выглядел совершенно нет так, каким его к тому времени уже привык видеть мир. Скругленные обводы родом из 60-х, благодаря которым компактный британец оставался одним из самых узнаваемых моделей на планете, уступили место рубленым формам в духе времени. Модели Mini 90 и Mini 120 послужили отличным примером того, что получится, если британская техническая часть попадет в руки итальянских дизайнеров. Новый облик автомобилю рисовало небезызвестное ателье Bertone. Откуда вообще взялась марка Innocenti, кстати нареченная по фамилии своего основателя Фердинандо Инноченти в 1933 году в Милане. Профиль у нее был отнюдь не автомобильный - основным направлением деятельности долгое время было изготовление стальных труб. После окончания Второй Мировой войны товарищ Инноченти, случайно увидел в Вероне скутер Vespa и решил, что неплохо будет разнообразить номенклатуру изделий, начав выпускать мотороллеры. А уже к 1960 году перешел на выпуск автомобилей. Причем к 1965 году он уже получил лицензию британского Mini.
Компактный и весьма прогрессивный хетчбек был крайне тепло принят итальянской публикой. Тираж за первые 10 лет выпуска превысил 436 тысяч автомобилей. В 1972 году Innocenti стал вторым по величине автопроизводителем на полуострове, пропустив вперед только Fiat. Естественно мимо зорких глаз, скрывающихся под пеленой тумана на Альбионе, British Leyland сей факт не проплыл и в 1972 году по весне они изыскали внушительные 3 миллиона фунтов стерлингов, чтобы выкупить Innocenti. На роль управляющего был посажен молодой и перспективный Джеффри Робинсон, которому на тот момент стукнуло 32 года. Порывшись по сусекам, оный обнаружил находящийся в разработке проект P-53, фактически представляющий собой замену классического MIni, которым Leyland грезил уже давненько но воплощать в реальность по своему обыкновению совершенно не спешил. Ждать Робинсон не стал и оперативно обратился в Bertone с запросом на разработку кузова, который позволит поддержать конкурентоспособность бренда среди развивающихся конкурентов.
При этом техническая сторона не особо изменилась - сохранилась даже компоновка агрегатов, где радиатор охлаждения стоял не поперечно, а продольно. Подвеска, рулевое управление, тормоза, все это было сохранено. Но завернуто в новую обертку - полностью (а не как у Жигулей классики). Получившийся автомобиль имел длину кузова в 3,12 м и ширину в 1,5 м (то есть оказался на 6,6 см длиннее и на 9 см шире оригинала). Все модные атрибуты тогдашнего внешнего оформления оказались на месте - как то: прямоугольные фары, горизонтальная решетка радиатора, небольшой спойлер сзади. Заднее сиденье можно было сложить, увеличив объем багажника, а пятую дверь можно было открывать вверх, а не как у оригинала.
Пассажировместимость 4 взрослых человека, правда тем, кто размещен сзади простора ожидать не следовало. Первая модель Mini 90 был запущен в производство с чуть менее чем литровым мотором мощностью 43 л.с., позже доведенную до 49 л.с. А более дорогая версия MIni 120 получила уже почти 1,3 литра мощностью от 63 до 65 л.с. Коробка передач - только 4-ступенчатая механика. Подвеска осталась практически как у исходного британца, посему и ездовые повадки с отличной рулежкой были унаследованы в полном объеме. Однако внутри клиент мог обнаружить современную панель приборов, эргономичные сиденья, а также нормальные материалы отделки, что определенно было не лишним для людей, которые не увлекаются чаепитием в 17.00. Посадка за рулем стала более вертикальной.
Общее впечатление, которое Innocenti MIni создавал и весьма успешно, было похоже на автомобиль классом выше. Журналисты автомобильных изданий, получившие их на тест-драйвы в 1979 году очень хвалили настройки шасси, да и разгонную динамику тоже. Автомобили пошли в серию в Октябре 1974 года, а через пару месяцев British Leyland взял и обанкротился, вернее сложил свою распухшую от долгов “тушку” на плечи британского правительства, что и вовсе вылилось в полнейший раздрай. Летом 1975 года разорились следом и Innocenti, а в Феврале 1976 года компания была продана с молотка не кому-нибудь, а Алехандро Де Томасо. Несмотря на то, что пребывающий в реанимации British Leyland сохранил около 5% доли в компании, о том, чтобы продавать итальянские “Мини” по всей Европе через их дилерскую сеть можно было забыть уже навсегда. Де Томасо однако ж оказался довольно крепким хозяйственником и не только продолжил сборку обновленных Mini, но даже выпустил заряженную версию к 1977 году, чей табун под капотом разросся до диких 74 л.с. Внешне такие опознавались по ноздре на капоте, расширителям колесных арок и легкосплавным колесным дискам (максималка, кстати - 160 км/ч, что для малолитражки 70--х было очень неплохо).
Плохо было другое: к тому времени другие итальянские производители, типа того же Fiat уже вовсю предлагали свои версии “сумок с колесиками” - те же 127-е. Или какой-нибудь Autobianchi A112 с их сверхкомпактной малолитражкой. Причем предлагали гораздо дешевле, чем пришлось бы отдать за Mini De Tomaso. Вдобавок откачанный правительством островной Leyland чудом запустил к 1980-му году модель Metro и не планировал допускать лишней конкуренции с ней. Ну и наконец финальным гвоздем в крышку гроба Innocenti (уже DeTomaso) стали колоссальные проблемы с качеством металла - ровно те же, что выкопали яму для Lancia Beta. Автомобили гнили как подлинный скоропорт на жаре. Это, кстати, объясняет почему Innocenti Mini остался столь редким автомобилем сегодня - мало какой из них дожил до нашего времени физически.
Весной 1982 года производство было окончательно свернуто - 232 тысячи “девяностиков” (не Марк II, нет) и “стодвадцаток” (не Прадо) в итоге было выпущено с 74 по 82 годы. Сегодня же экстремально редкие сохранные автомобили высоко ценятся коллекционерами, готовыми платить за них весьма серьезные деньги на автомобильных аукционах.
Glas 1304 CL
В 1883 году Андреас Глас открывает ремонтную мастерскую по починке паровых тракторов в маленьком баварском городке Пилстинг. В 1905 они уже занимались производством сеялок, а в 1908 перебрались в городок Дингольфинг, поближе к своему, так сказать, потребителю. Имя Глас будет плотно ассоциироваться с этим местом еще почти столетие, хотя и не совсем так, как это представляло себе семейство. Ганс Глас, получивший компанию в свои руки в 1924 году превратил семейный бизнес в нечто иное, практически исключительно на базе собственного опыта эмиграции в США, где успел поработать на производстве мотоциклов, но все это касалось исключительно сельскохозяйственной сферы. А вот уже после войны, его сын Андреас Глас, сумел убедить отца попробовать силы в производстве транспортных средств. В 1955 году увидел свет первый автомобиль под довольно странным, но забавным названием Goggomobil.
Маленький автмобиль оказался весьма востребован - общий тираж превысил 280 тысяч единиц. В пиковый период на заводе в Дингольфинге трудилось почти 4 тысячи рабочих. В 1960-е годы в компанию пришел бывший инженер БМВ Леонард Ишингер, благодаря которому в приводе ГРМ малолитражек Глас появился зубчатый ремень - революционное на тот момент решение, дебютировавшее под капотом новой модели Glas 1004 осенью 1961 года во Франкфурте.
Компактный седан имел четырехцилиндровый двигатель объемом 996 кубических сантиметров с верхним распредвалом. Через три года появилась более мощная модель Glas 1304 уже 60-сильная, с рабочим объемом выросшим до 1,3 литра, а вскоре появился и необычный кузов - этакий хетчбек-универсал, или как его было правильнее бы именовать “комби”. Длина кузова тут составляла 3,83 м, а колесная база всего 2,10 м. Будь она чуть длиннее, возможно новинка могла бы выглядеть куда более пропорциональной и приятной взгляду эстетствующего обывателя. Автомобильные журналисты из более умеренных называли внешность неприметной, в то время как более раскованные коллеги именовали ее куда менее лестными эпитетами. А вместе с тем, начинка то была хороша. 60 л.с. и почти 100 НМ крутящего момента, задний привод, четырехступенчатая механическая коробка, в которой все передачи были синхронизированы, а также передние дисковые тормоза в базовой комплектации. Передняя подвеска здесь была на поперечных рычагах, а вот сзади использовался мост на рессорах. Снаряженная масса оказалась скромной - всего 800 кг. На бумаге все было вроде бы нормально - практичный кузов хэтчбек, хорошая техническая часть, что пошло не так? Почему провал?
Колесная база седана была точно такой же 2,10 м - несмотря на то, что у хетчбека было больше места для багажа, задние пассажиры ютились в нем ровно также. А покупатель все же хотел за свои деньги более практичных решений, и Glas 1304 таковым увы, не был - конкуренты предлагали модели просторнее. Спрос на новинку оказался скромным. К тому же к середине 60-х компания на полном ходу въехала в кризис, когда деньги потекли рекой, но исключительно на выход. Если маленький Goggomobil еще приносил какие-то прибыли, то весь остальной модельный ряд, основательно разросшийся - их проедал. Финансовой подушки у компании не было, а обращаться к заемным средствам Ганс Глас категорически отказывался. В конце концов все закончилось тем, что 27 сентября 1966 года Glas оказался продан компании BMW, которым остро нужна была дополнительная производственная площадка, поскольку собственный завод в Мюнхене зашивался с выпуском BMW 1500 и BMW 600. Плюс, их крайне интересовала квалифицированная рабочая сила, так что разгонять уже имеющихся работников после приобретения завода никто, конечно не стал.
Собственно Glas 1304 остался на конвейере, единственное что на предприятие были отправлены свои отборные ОТК-шники - а во всех рекламных материалах крупными шрифтом стали писать, что теперь Glas выпускается BMW. Однако народной любви это почему-то не прибавило. Так что осенью 1967 года было принято решение потихоньку сворачивать выпуск автомобилей под маркой Glas. “Комби” продержалось на год дольше.
Общий тираж новой серии во всех вариантах исполнения с 1962 по 1968 годы составил чуть менее 41 тысячи. Сам Ганс Глас скончался в 1969 году не дожив года до своего восьмидесятилетия ненадолго пережив свою компанию. Однако завод в Дингольфинге продолжил свою работу. Уже в 1973 году BMW значительно расширили производственные мощности, и сегодня там работает 22 тысячи человек - это самое крупное производство BMW во всей Европе.
При этом, самая концепция компактного хетчбека, которую пытались воплотить в 1304 CL тоже не была заброшена и затем воплотилась в BMW 02 Touring, дизайном которого занимался Джованни Микелотти. Запуск в серию состоялся в 1971 году и завершился в 1974-м - общий тираж составил почти 35 тысяч автомобилей, цифра, которая была недостижима для Glas. Однако их 1304 CL стал той самой ошибкой, на которой оказалось можно “учиться” и сделать правильные выводы.
Свои соображения по поводу прочитанного, как водится, излагайте в комментариях под статьей.
Ну а если Вы заняты поиском хорошего подержанного авто, то приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.