14 декабря 1977 года (в ряде источников фигурирует дата 14‑го, но решение и подготовка пришлись на 13‑е) экипаж под командованием летчика‑испытателя Гургена Карапетяна впервые поднял в воздух летный прототип сверхтяжёлого десантно‑транспортного вертолёта Ми‑26 — машины, которая должна была изменить представления о возможностях винтокрылой техники.
Вспомним, почему подъём этого громадного аппарата был драмой инженерной мысли, какие испытания пережил Ми‑26 и что в итоге дал стране и миру.
Почему Ми‑26? Зачем нужен «гигант» винтокрылой авиации
К началу 1970‑х остро встал вопрос о машинах, способных поднимать крупные грузы, доставлять бронетехнику и конструкции туда, куда отсутствуют дороги и аэродромы. Существующие транспортные вертолёты не справлялись с весом новых задач — требовалась машина нового класса, со сверхвысокой грузоподъёмностью и дальностью. Ми‑26 задумывали как ответ: мобильный «мост» над болотами, горами и фронтами — и как политический символ инженерного могущества страны.
Предыстория проекта: от идеи к макету
Строительство опытного экземпляра началось в начале 1970‑х; по разным отчётам макет и расчёты шли с 1972 года. Проект потребовал разработки с нуля несущих винтов огромного диаметра, нового главного редуктора и мощных турбовальных двигателей. Завод им. М.Л. Миля в сочетании с профильными НИИ и машиностроительными предприятиями собрал прототипы, проверил аэродинамику в трубах и провёл стендовые испытания агрегатов — каждый узел был уникален по размерам и нагрузкам.
13–14 декабря 1977: первый визит в небо — что происходило в кабине экипажа
В ночь на 14 декабря (в источниках упоминается и 13‑е как день официального старта) летный прототип вывели из сборочного цеха — площадка Панки и аэродром Люберцы стали ареной для первого испытательного визита. Командир экипажа — ведущий летчик‑испытатель Гурген Карапетян — поднял машину в пятихвилинное висение: проверяли устойчивость при малой высоте, реакцию рулей, работу редуктора и винтов.
В кабине было пятеро человек: пилоты, штурман, инженеры‑испытатели. По воспоминаниям Карапетяна, первый полёт был коротким, напряжённым и одновременно трогательным: «машина поднялась, будто дышала…»
Государственные испытания и ускоренное внедрение: 1978–1980 годы
После первого висящего полёта экипаж перелетел машину с площадки завода на аэродром Люберцы (в феврале 1978 года состоялся такой перелёт). Далее начался цикл государственных испытаний, который занял меньше времени, чем обычно: по совокупности испытаний Ми‑26 прошёл программу за менее чем три года и к 1980‑му был готов к серийному производству. Такой темп был исключением для Министерства авиационной промышленности, где обычно госиспытания растягивались на 5–7 лет.
Международные шоу, перелёты и «светская хроника» над базами НАТО
Ми‑26 быстро стал предметом международного внимания: в июне 1981 года его показали на авиасалоне в Ле‑Бурже. Публичный перелёт до Парижа с промежуточными посадками вызвал сенсацию — и немало курьёзов: по рассказам Карапетяна, на обратном пути диспетчер одного из западных аэродромов «случайно» направил экипаж на полосу рядом с базой НАТО, чтобы поближе посмотреть на «русский гигант». В других публикациях вспоминают настороженность западных служб при виде этого «сияния» над их аэродромами.
Технические особенности и сложные решения — почему его называли «царь‑вертолётом»
• Диаметр винта и несущая сила: чтобы поднять десятки тонн, нужны были рекордные лопасти и прочный редуктор.
• Главный редуктор и приводы — узел, испытывавший экстремальные нагрузки; над его созданием работали специализированные КБ.
• Силовая установка — мощнейшие турбовальные двигатели, обеспечивавшие требуемую тягу и дальность.
• Авиационная электроника и системы управления — адаптация автопилота и систем навигации под необычный весовой класс.
В совокупности это делало Ми‑26 сложным и дорогим в производстве, но уникальным по возможностям.
Последствия: где пригодился Ми‑26 и какое наследие оставил
Ми‑26 стал незаменим там, где требовалось перевозить тяжёлую технику без дорог: при ликвидации последствий природных катастроф, при переброске бронетехники, в арктических перелётах и в строительстве крупных объектов. Он оставил заметный след и в экспорте — его закупали и другие страны, оценивая уникальную грузоподъёмность. Минусы: сложность обслуживания, большой расход топлива и высокая стоимость эксплуатации. Тем не менее машина оправдала своё определение «царь‑вертолёт» — первым в мире по грузоподъёмности среди вертолётов.
Короткие истории и персоналии
• Экипаж первого полёта: под командованием Гургена Карапетяна в составе из пяти человек осуществил первый висение‑вылет; Карапетян стал лицом испытаний Ми‑26 и в дальнейшем рассказывал об эпизодах перелётов и проблем с разрешениями на пролёты над иностранными аэродромами.
• Испытания в авторотации и другие опасные режимы выполнялись специально подготовленными летчиками‑испытателями; эти полёты не раз спасали аппараты в реальных аварийных ситуациях.
Наследие и уроки проекта
Ми‑26 показал, что советская авиапромышленность способна на смелые инженерные прорывы, но и продемонстрировал цену таких прорывов: ресурсы, время, сложную логистику. Машина стала отправной точкой для дальнейших разработок тяжёлых винтокрылых систем и оставалась в производстве и эксплуатации десятилетиями. Её история — пример сочетания технологического риска, человеческой смелости и государственной воли.
«Комментарии несвежих»
«Это был не просто транспорт — это был символ: можем и даже больше, чем нужно.»
Кто видел Ми‑26 вживую или помнит рассказы родственников‑летчиков? Есть истории о перелётах, где Ми‑26 помогал в ледяной тундре или на стройке?
Пишите — лучшие воспоминания и документы соберём в отдельный материал.