Продолжение начало здесь
Самым проблемным узлом в сцеплении что грузовика, что легкового автомобиля является водитель и ничего с этим не поделать. Каким бы запасом прочности не обладал данный узел (сцепление, а не водитель) вывести его из строя труда не составляет. Буквально раз и все.
А как бы систематизировать неправильные водительские действия, что бы из избегать да и увеличить срок службы столь дорогостоящего агрегата.
Об этом уже позаботились грамотные водительские инструкторы. Когда я учился на водителя категории С, за ногу не убираемую с педали сцепления могли и нехило так звиздануть. Учились то мы в ДОСААФ, считались курсантами и с нами по-отечески не церемонились, справедливо считая, что восемнадцатилетним подросткам через голову мало что доходит, а вот через мат и угрозы физической расправы с последующим наказанием в виде мойки всего и вся доходит гораздо быстрее.
Короче правило, что педаль сцепления должна быть отпущена выполняется мной неукоснительно. Делают ли так другие водители сейчас? Уверенно утверждаю, что нет. Не однократно это проверял, когда пытался снизить пережоги и вообще ездил с водительским составом пытаясь хоть как-то их вразумить.
Интуитивно мы даже в восемнадцать лет понимали, что даже небольшая пробуксовка для сцепления не есть хорошо, а нога на педали — это как раз оно и есть. Что же такого страшного происходит в сцеплении если даже небольшое нажатие на педаль вызывает столь бурную реакцию и категорически не поощряется. Мы же помним, что ведомый диск предназначен для пробуксовки, собственно, так мы и трогаемся, что при этом не так?
А не так в этом случае все. Диски сцепления, корзина и примкнувший к ним маховик при всем запасе прочности который в них вложили, не предназначены для работы с постоянной пробуксовкой. Только короткий промежуток при трогании.
При чем, чем до большей температуры мы нагреем фрикционные материалы ведомого диска (пресловутый феридо, хотя это давным-давно уже не ферридо, кто ни будь помнит про феридо, а?) тем быстрее сцепление закончит свой век, а самое неприятное – сделает это непредсказуемо, неожиданно и в самый неподходящий момент. При перегреве сцепления, при достижении определенной температуры, во фрикционном материале происходят необратимые процессы, работоспособность теряется резко. И если нажимная корзина и маховик, суть чугунные диски могут себе позволить покрыться трещинами и синюшными пятнами из цветов побежалости, то ведомый диск просто резко рассыпается.
Но температура сцепления это какая-то абстрактная, совершенно ни к чему не привязанная величина. Ну завоняло сцепление, не каждый сейчас знает, что это именно сцепление завоняло вот в чем проблема. Буксуем дальше, из засады надо же как-то вылезать. Так что первый признак того, что что -то водитель делает не так это запах сгоревшего фрикционного материала. Если запахло – пора остановиться, подумать, а потом зять лопату и начать копать.
Но буксование ускорение износа сцепления не ограничивается. Неправильная эксплуатация – вот корень все бед. Но хотелось бы поконкретнее да? Об этом позаботились шведские инженеры. Вот вам таблица показывающая как можно сберечь сцепление если трогаться на низшей передаче с минимальными оборотами.
Они взяли за основу некие 100% ресурса при трогании с первой пониженной на 1200 об минуту, а при трогании с третьей повышенной да при 1500 об мин ресурс составит только 25%. А потом приходится выслушивать что машина не очень хорошая, сцепление развалилось за 30000 км. Дружище, да ты ездить не умеешь!
А как же сделать что бы ресурс сцепления был 225% (вечный что ли?)
Трогайтесь с первой пониженной на 600 об. Ага, ищи дураков так никто делать не будет. Или будет?