Надёжен ли Audi A5 (8Т): все проблемы немецкого купе с пробегом

Всё о слабых и сильных сторонах конструкции подержанного автомобиля

Отчёт о надёжности Audi A5 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

•  Кузов  •  Салон  •  Двигатели  •  Трансмиссия  •  Приводы  •  Подвеска  •  Рулевое управление  •  Тормоза  •  Климатическая система  •  Электроника

Годы выпуска: 2007–2011

Автомобиль D-класса. Кузов: купе, лифтбек, кабриолет. Расположение силового агрегата продольное. Привод передний либо полный. Двигатели бензиновые 1,8–3,2 литра и дизельные. Коробки передач: вариатор (CVT), робот, автомат, механика

Возможность скрутки пробега: низкая

Скрутить пробег на данном автомобиле сложно, информация о пробеге хранится в нескольких блоках, скрутить механическим путём не удастся

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль пользуется низкой популярностью среди автоугонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: прочность элементов кузова высокая, но при ударе автомобиль будет иметь сильные повреждения — такая конструкция разработана специально, чтобы кузов брал большую часть энергии удара на себя. Стоимость оригинальных запчастей высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции ниже, от удара страдают бампер, крышка багажника, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Попадание в большую яму: могут быть повреждены колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра

Кузов

Лакокрасочное и антикоррозийное покрытие кузова выполнено каче­ственно, авто­мобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплу­атации может затираться хром на пластике, больший износ имеет решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероят­ность выхода из строя омывателей фар. Починить их, как правило, не удаётся – приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой является обмер­зание концевиков механизма электро­склады­вания зеркал, что решается простой чисткой.

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в авто­мобиле на хорошем уровне. Произво­дитель оснащал авто­мобили огромным количеством вариантов отделки, и все они хороши в плане износо­стойкости.

Двигатели

Бензиновые

1.8 TFSI (120, 160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.)

Рядные турбированные четырёхцилиндровые двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра имеют схожие проблемы. Блок цилиндров чугунный. К пробегу 100 тыс. км моторы начинают потреблять масло в значитель­ных количе­ствах, требуя капиталь­ного ремонта. Восстанов­ление мотора лучше проводить только в профиль­ных сервисах. После 150–200 тыс. км требует замены турбо­нагнета­тель, а помпа с термостатом «сдаются» ещё до 90 тыс. км. Слабым местом являются и элементы впускного коллектора, они дают о себе знать после 100 тыс. км.

3.2 V6 (265 л.с.)

Шестицилиндровый V-образный атмосферный двигатель. Ресурс силового агрегата, как и его привода ГРМ, составляет более 250 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы с заслонками впускного коллектора, а ближе к 150 тыс. км появляются течи из масло­охладителя и переднего сальника коленвала. Ресурс помпы и термостата – около 120 тыс. км.

Дизельные

3.0 TDI (V6 239 л.с.)

Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более чем в 300 тыс. км. Встречаются проблемы с помпой, термо­статом, течью охладителя ЕГР, с ТНВД и заслонками впускного коллектора.

Трансмиссия

МКПП

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

АКПП

Шестиступенчатый автомат ZF можно встретить с бензиновым двигателем объёмом 3,2 литра и дизель­ным 3.0. Слабые места — гидро­транс­форматор и мехатроник. Если менять масло раз в 60 тыс. км, он способен прослужить без проблем более 150 тыс. км.

Вариатор

При адекватной эксплуатации вариатор не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км, масло в КПП положено менять каждые 60 тыс. км. Такая трансмиссия устанавли­валась только на передне­приводных версиях.

РКПП (S-tronic)

Семиступенчатый «робот» устанавливался только на полно­приводных версиях, он достаточно капризный. Ресурс сцепле­ний («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частые поломки, не зависящие от пробега, – отказ мехатроника и его шлейфа, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.

Привод

В системе полного привода используется дифференциал Torsen, он надёжный, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Подвеска

Передняя

Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км. Примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Задняя

Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлент­блоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на авто­мобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, но при её износе большин­ство владельцев выбирают более дешёвые обычные амортизаторы.

Рулевое управление

Частой проблемой является выход из строя кресто­вины рулевого вала — на неё попадает грязь, вслед­ствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться проблемы с гидро­усилителем — часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная неисправ­ность легко диагно­стируется при прогретом двигателе, достаточно просто «покрутить» рулём.

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят порядка 35–40 тыс. км, задние – примерно 60–70. При замене ступичного подшип­ника нужно быть аккуратным, довольно легко можно повредить датчик ABS.

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс вентилятора отопителя – 120–150 тыс. км. Также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента, при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Электроника

Часто отказывают датчики бесключевой системы доступа. Но массовых проблем по части электроники, не подвергав­шейся неквалифи­цированному вмешатель­ству, у автомобиля нет.

Бензиновые

1.8 TFSI (120,160л.с.), 2 TFSI (180,211 л.с.)

Бензиновые турбированные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Ресурс силовых агрегатов составляет около 100 тыс.км, после чего у них появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л. на 1000 км) вследствие закоксованности мотора. Это в свою очередь приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего происходит повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансированных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудования и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт. После 80 тыс.км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80-90 тыс.км, а замена обойдется в 25-35 тысяч рублей. Замену масла желательно производить раз в 7.5 тыс. км. После 100 тыс. км. могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150-200 тыс. км, а замена обойдется в 60 тысяч рублей. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан, иногда он выходит из строя. На пробеге 60-90 тыс. км. может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригинальные, процедура стоит порядка 15 тыс. руб. На 60 тыс.км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4 тыс. руб, а после 90 тыс.км могут начаться проблемы с катушками зажигания. После 120-150 тыс. км. желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км. часты проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе, при их появлении рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. На 150 тыс.км появляется износ на щетках генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад

3.2 V6  (265 л.с.)

Шестицилиндровый V-образный бензиновый двигатель достаточно надёжный, но дорог в обслужи­вании. Его ресурс составляет около 250–300 тыс. км, после чего на алюмини­евом блоке появляются задиры. Капиталь­ный ремонт, как правило, не производят, а устанав­ливают «контрактный» силовой агрегат. Цепь ГРМ ходит обычно долго, как и сам мотор, – порядка 250–300 тыс. км. Менять её нужно вместе с фазо­регуля­торами, снимая мотор, процедура дорогая, обойдётся в 150–200 тыс. рублей. После 150 тыс. км начинаются течи масла, в основном через передний сальник коленвала, также через масло­охладитель начинает попадать и масло, и антифриз в развал блока. При неосторожном закручи­вании сливной пробки масла рискует повредиться поддон. После 120 тыс. км в системе охлаждения потребовать замены могут как помпа, так и термостат. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, их цена – около 7 тыс. рублей, а после 100 тыс. км встречаются проблемы с катушками зажигания. На том же пробеге возникают неисправ­ности заслонок и потенци­ометров во впускном коллекторе, при их возникно­вении рекомендуется установить новый коллектор.

Вернуться назад

Дизельные

3.0 TDI (V6 239 л.с.)

Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более чем в 300 тыс. км. Цепь ГРМ требует замены после 200–250 тыс. км. Ближе к 150 тыс. км часты течи масла из переднего и заднего сальников коленвала, а также из прижимной планки форсунок и в развал блока цилиндров. Тогда же могут начаться неприят­ности со стартером. После 100 тыс. км встречаются проблемы с помпой, термостатом и течью охладителя ЕГР. А после 200 – с ТНВД и заслонками впускного коллектора (проблему лучше решать заменой всего коллектора)