В конце 2007 г. на дорогах России случилось тихое исчезновение. За 50 лет капотные автобусы стали символом советской глубинки - те самые "носатые" машины на шасси грузовиков ГАЗ, которые вывозили рабочих на поля и возили школьников по просёлочным дорогам. Производство остановили резко. Причина оказалась жёсткой - техника перестала соответствовать новым экологическим нормам. Завод встал перед выбором: либо закрыться совсем, либо полностью переориентироваться.
Капотные машины выпускали с 1958 г. Начинали с модели 651 на базе ГАЗ-51, затем появились 685-й и знаменитая серия 3976. К моменту закрытия производства в 2007-м стоимость последних "капотников" составляла всего 525 тыс. руб. - в пять раз дешевле новых бескапотных моделей.
Но цена не спасла. Получить сертификаты безопасности на 20-летнюю конструкцию становилось невозможно, а экологические требования ужесточались каждый год.
Решение приняли быстро - всю производственную линию отправили в металлолом. За полвека предприятие произвело около 450 тыс. капотных автобусов. Некоторые машины списали, когда им не исполнилось и 3 лет.
С 2008 г. для завода началась новая эра. Предприятие попыталось выпускать принципиально иную технику - бескапотные автобусы с современной компоновкой. Первые модели не стали хитами. Машины получились слишком дорогими для бюджетного сегмента и слишком простыми, чтобы конкурировать с крупными производителями. Технику поставляли мелкими партиями.
Основой модельного ряда стало семейство "Аврора". Средний автобус 4238 появился в 2006 г. на производственных линиях в Кургане. Это удлинённая 10-метровая версия короткого 4230, созданного ранее на Павловском заводе. Машину планировали для городских и междугородних маршрутов протяжённостью до 500 км. Колёсную базу увеличили с 3,6 до 4,84 м, что позволило разместить до 44 пассажиров.
Высокий и неповоротливый автобус тяжело приживался в городах. Зато на пригородных направлениях техника нашла своё место. В 2010 г. завод стал первым российским разработчиком школьного автобуса по ГОСТ Р 51160-98. За время федеральной программы "Школьный автобус" предприятие поставило учебным учреждениям около 5 тыс. специализированных машин.
В 2012 г. инженеры создали версию на сжатом природном газе с двигателями ЯМЗ-53405 или Cummins BGe 230 стандарта Евро-5. Метановые модификации открыли новую нишу. К концу 2010-х собрали уже несколько сотен газовых автобусов, которые разошлись по многим городам.
Короткобазный 4235 "Аврора" продолжили выпускать параллельно. Эта 8-метровая машина на 52-54 пассажира стала преемницей павловской модели. В 2008 г. производство переместили в Курган окончательно. Автобус получил современные двигатели ЯМЗ-53423 мощностью 154 кВт и трансмиссию ZF. Сейчас технике уже 26 лет, если считать от первого прототипа 1998 г., но производство не сворачивают.
В 2018 г. появилась действительно новая модель - 4270. Низкопольный автобус длиной 10,3 м с формулой дверей 1+1 и вместимостью 90 человек создали специально для городских маршрутов с интенсивным пассажиропотоком. Основные версии получили газовые моторы Cummins на 230 л.с. или дизели ЯМЗ-536 на 210 л.с.
Однако обнаружилась проблема. Небольшая ступенька на входе автоматически исключала машину из тендеров, где требовалась "безбарьерная среда". А это практически все крупные госконтракты в 2020-х.
Решение нашли недавно - выпустили версию 4270 LE с перекроенной передней частью салона. Ступенек между дверями больше нет. Правда, в хвостовой части появился трап из трёх ступеней, но в тендерной документации про это обычно молчат. Полунизкопольная новинка получила право участвовать в конкурсах наравне со всеми. Для холодных регионов предлагают арктическое исполнение с утеплёнными газовыми баллонами на крыше.
Завод входит в дивизион "Автобусы" группы ГАЗ. Производство полного цикла включает сварку, окраску, сборку. Текущая линейка: пригородные 4235 и 4238 в разных модификациях, городской 4270 в дизельной и газовой версиях. Предприятие делает ставку на метановые двигатели - они дешевле в эксплуатации и соответствуют Евро-5.
Переход от капотных автобусов к современным городским машинам растянулся почти на 15 лет. Путь оказался болезненным - приходилось конкурировать с более технологичными заводами, осваивать новые компоновки, бороться за место в тендерах. Но предприятие выжило, отказавшись от полувековой традиции ради будущего.