Середина 1970-х. Таганрогское ОКБ Бериева, единственное в СССР, специализирующееся на гидроавиации, начинает работу над проектом, призванным стереть границу между сухопутной и морской авиацией. Перед коллективом под руководством А.К. Константинова стояла задача, казавшаяся невыполнимой: создать самолёт-амфибию с лётно-техническими характеристиками, не уступающими сухопутным противолодочным машинам. Результатом этих изысканий стал А-40 «Альбатрос» — самая большая и сложная реактивная амфибия в истории.
Исходные требования определяли его как замену для Бе-12 и Ил-38. Новый самолет должен был вести поиск и уничтожение подводных лодок в дальней морской зоне, работать с водной поверхности при волнении до двух баллов и нести современный поисково-прицельный комплекс. Для этого взлётная масса машины достигла 90 тонн, что в три раза превышало показатели предшественника.
Фактически речь шла о создании океанского противолодочного самолёта, способного действовать вне жёсткой привязки к аэродромной сети — важного элемента советской морской стратегии, ориентированной на прикрытие районов боевого патрулирования РПКСН и мобильное наращивание сил в удалённых районах Мирового океана.
В итоге конструкторам действительно удалось совершить инженерный прорыв. Аэродинамическая компоновка моноплана с крылом большого удлинения и тонким профилем обеспечила амфибии аэродинамическое качество на уровне 17 единиц — показатель, сопоставимый с сухопутными самолётами. Лодка с переменной килеватостью и вдвое большим удлинением, чем у Бе-12, резко снизила эксплуатационные перегрузки на волнении. Для обеспечения безопасности при отказе двигателя на взлёте применили комбинированную силовую установку: два маршевых Д-30КПВ и два стартовых РД-36-35.
По сути, А-40 пытался совместить три почти взаимоисключающих требования: чистую аэродинамику сухопутного патрульного самолёта, мореходность тяжёлой летающей лодки и полезную нагрузку полноценной противолодочной платформы — комбинацию, ранее не реализованную в одном проекте.
Правительственное решение о полномасштабной разработке было получено в 1976 году. Строительство первого прототипа сопровождалось беспрецедентным объёмом стендовых испытаний. Десятки наземных стендов, включая натурный для отработки силовой установки, позволили минимизировать технические риски. Выкатка самолёта состоялась в сентябре 1986 года. Такой объём предварительных работ был нетипичен даже по советским меркам и отражал понимание исключительной сложности проекта и высокой цены любой ошибки на этапе лётных испытаний.
Испытания подтвердили расчётные характеристики. «Альбатрос» продемонстрировал высокую мореходность, однажды выдержав на плаву волнение высотой до 3.5 метров. Машина установила 148 мировых рекордов для гидросамолётов, включая рекорды скорости и скороподъёмности с нагрузкой, что наглядно доказало её выдающиеся лётные данные. Для реактивной амфибии таких размеров это было достижение, фактически снявшее прежнее представление о неизбежной «штрафной плате» за лодочный корпус в виде резкого падения лётных характеристик.
Несмотря на успех проекта, развёртывание серийного производства на Таганрогском авиазаводе им. Димитрова столкнулось с системными проблемами. Кризис оборонного бюджета начала 1990-х годов привёл к прекращению финансирования. Конкуренция с проектом Ту-204П, обещавшим большую унификацию с гражданской техникой, окончательно похоронила шансы «Альбатроса» на серию. В отличие от западных флотов, сделавших ставку на сухопутные патрульные самолёты вроде P-3 Orion или Nimrod, советская концепция опиралась на уникальные возможности амфибий. Однако именно эта уникальность делала А-40 дорогим и уязвимым в условиях смены экономической и военной парадигмы.
Перспективная модернизация А-40М с новым противолодочным комплексом и двигателями Д-27 осталась в проектах. Не были реализованы и гражданские варианты: пожарный А-40П, способный забирать 25 тонн воды, и пассажирский на 121 место. Конструкторский задел по «Альбатросу» был использован при создании меньшей по размерам амфибии Бе-200. Это наследие показало, что сам инженерный путь был верным, но масштаб исходного замысла оказался чрезмерным для постсоветской реальности. Самолёт, созданный для контроля над океанскими просторами, так и не поступил в строевые части, оставшись в истории авиации эталоном инженерной смелости и нереализованного потенциала. Его тактическая ниша — дальняя противолодочная оборона и поисково-спасательные операции в открытом море — пустует и сегодня.