1947 год. Советская авиационная промышленность подошла к точке стратегического выбора: требовалось определить, какой реактивный истребитель станет основой фронтовой авиации на ближайшие годы. В рамках этой конкуренции Артём Микоян разрабатывал МиГ-15 под более мощную силовую установку, тогда как Семён Лавочкин предложил альтернативное решение. Созданный им Ла-15, возникший в условиях ограничений по двигателям и времени, оказался наиболее технологически выверенным советским истребителем своего поколения, однако его дальнейшая судьба сложилась драматично
Проблема была в двигателях. Английские Rolls-Royce Nene-II, на которые рассчитывал Лавочкин для своего проекта «168», задерживались. Политическая обстановка грозила сорвать все планы. Тогда конструктор принял смелое решение — не теряя времени, переориентировать проект на менее мощный, но доступный Derwent-V. Так в июне 1947 года родился «изделие 174» — будущий Ла-15. Тяга двигателя Rolls-Royce Derwent V составляла около 1590 кгс, что было почти на треть меньше, чем у Nene, и сразу закладывало ограничения по тяговооружённости.
Конструкция машины стала образцом инженерной элегантности. Стреловидное крыло с углом 37°20', опробованное на экспериментальном «160», обеспечивало отличные скоростные характеристики. Схема высокоплана позволила убрать шасси в фюзеляж, создав аэродинамически «чистое» крыло без выступов и вырезов. Воздушные тормоза, гермокабина, три 23-мм пушки НР-23 — по совокупности технических решений это был самый современный советский истребитель.
Максимальная скорость достигала ~1020 км/ч, практический потолок — ~15 000 м, что выводило машину на уровень лучших истребителей своего поколения. Взлётная масса самолёта составляла ~3800–3900 кг, что делало его легче основного конкурента.
Первый полёт 8 января 1948 года едва не закончился трагедией. У самолёта обнаружилась «тряска в продольном отношении», приведшая к катастрофе. Лётчик-испытатель Иван Фёдоров чудом успел катапультироваться. Проблему решили увеличением жёсткости стабилизатора на втором прототипе «174Д», где также установили гидроусилители элеронов и доработали вооружение. Государственные испытания выявили двойственность машины. На высоте 3000 метров Ла-15 превосходил Як-25 на 68 км/ч, но уступал в скороподъёмности и потолке.
Лётчики отмечали: самолёт доступен пилотам средней квалификации, но на восходящих фигурах требует повышенного внимания. В горизонтальном маневре он превосходил МиГ-15, но на вертикалях проигрывал. Скороподъёмность составляла ~45–50 м/с против более чем 50 м/с у МиГ-15, что напрямую отражало дефицит тяги. Меньшая нагрузка на крыло (~180–190 кг/м²) обеспечивала лучшую устойчивость в виражах.
Серийное производство стало главным испытанием. Конструкция Ла-15 оказалась трудоёмкой и нетехнологичной. Только в первом квартале 1949 года внесли более 300 изменений, переработали 85 узлов — экономия 1200 часов труда достигалась ценой роста веса и ухудшения лётных характеристик. Заводы в Горьком и Саратове с трудом осваивали производство. Трудоёмкость изготовления оказалась существенно выше, чем у МиГ-15, что критично для массового развёртывания в условиях холодной войны. Лётчики, тем временем, высоко оценили машину: просторная кабина с хорошим обзором, рациональное расположение приборов, лёгкость управления. В учебных боях он уверенно побеждал на горизонталях, демонстрируя превосходную маневренность.
Причина забвения оказалась банальной — логистика. Военные, осознав сложности эксплуатации разных типов самолётов, остановились на МиГ-15. Ла-15, при всех преимуществах, был сложнее в производстве. Из 235 построенных машин к 1954 году оставалось 154 — их отправили на ядерный полигон, а двигатели использовали для самолётов-снарядов «КС». В случае с Ла-15 техническое совершенство оказалось заложником производственной целесообразности. Он стал последним истребителем Лавочкина, принятым на вооружение, и первым, кто продемонстрировал, что в реактивной эре важен не только двигатель, но и аэродинамическое совершенство.