В эпоху тотальной электрификации и истерии вокруг отказа от ДВС, компания из Ингольштадта делает неожиданный ход конем. Audi представляет глубоко модернизированный дизельный V6, который не просто вписывается в жесткие эконормы, но и предлагает технологии, способные посрамить многие бензиновые аналоги.
Казалось бы, судьба дизеля в Европе предрешена. После скандального «Дизельгейта» и введения драконовских норм Euro 6d (а на горизонте и Euro 7), доля продаж автомобилей на тяжелом топливе неуклонно ползла вниз. Статистика за первые 10 месяцев 2025 года звучит как приговор: впервые в истории Старого Света продажи подключаемых гибридов (PHEV) с долей 9,4% обогнали дизели, которые скатились до скромных 8%.
Однако инженеры Audi, похоже, не привыкли следовать за толпой. Вместо того чтобы тихо похоронить легендарную серию TDI, они выкатили на рынок обновленный 3,0-литровый V6 под внутризаводским индексом EA897evo4. И этот мотор – не просто очередная «подтяжка лица», а настоящий технологический сюрприз, скрытый под капотом обновленных Audi Q5 и семейства A6. Разберемся, почему этот двигатель заслуживает пристального внимания, особенно со стороны российских ценителей немецкой классики.
MHEV Plus: гибрид, который действительно работает
Главное новшество скрывается в приставке MHEV plus. Если раньше «мягкий гибрид» у Audi представлял собой лишь продвинутую систему «старт-стоп» с небольшим стартер-генератором, то теперь это полноценный помощник в движении.
Архитектура системы перешла на новый уровень. В основе лежит 48-вольтовая бортовая сеть, но теперь она запитывается от компактной и долговечной литий-железо-фосфатной батареи (LFP). Выбор химии LFP не случаен: такие аккумуляторы лучше переносят частые циклы заряда-разряда и безопаснее традиционных литий-ионных аналогов.
В схему включены два ключевых электрических узла:
- Стартер-генератор с ременным приводом (RSG): его задача осталась классической – быстрый и бесшумный запуск ДВС, а также питание бортовой электроники.
- Генератор силовой установки (PTG): вот здесь и кроется революция. Этот узел интегрирован непосредственно в трансмиссию.
Что это дает на практике?
Генератор PTG способен выдавать 18 кВт (24 л.с.) мощности и, что важнее, 230 Н*м крутящего момента. Это не просто цифры на бумаге. Электромотор берет на себя самую тяжелую для ДВС работу – старт с места и движение в пробках.
Впервые для «мягких» гибридов Audi, система позволяет автомобилю маневрировать, парковаться и медленно двигаться в городском потоке исключительно на электротяге, не запуская дизельный двигатель. А при торможении этот же узел работает как мощный рекуператор, возвращая в батарею до 25 кВт энергии.
Сердцевина: ТТХ и дополнительные данные
Сам по себе дизельный двигатель V6 объемом 3.0 литра остается образцом классического немецкого моторостроения, но с пересмотренными характеристиками.
- Мощность ДВС: 300 л.с. (или 217 кВт) при 3620 об/мин.
- Крутящий момент: базовая тяга двигателя составляет внушительные 580 Н*м, доступные уже с 1500 об/мин.
Но магия происходит, когда в дело вступает электрический помощник. При резком ускорении (режим «boost») электромотор добавляет свои 230 Н*м к тяге дизеля. Это создает эффект мгновенного отклика, который раньше был доступен только электрокарам.
Электрический наддув: смерть турбоямы
Если гибридная часть отвечает за экологию и плавность хода, то за динамику и эмоции отвечает обновленная система наддува. Audi не впервые использует электрический компрессор (eAV) – мы видели его на заряженных версиях SQ5 и S6. Однако в поколении evo4 эта технология доведена до совершенства.
Как это работает?
Классическая турбина приводится в движение выхлопными газами. На низких оборотах газов мало, турбина крутится медленно – возникает эффект «турбоямы» (задержка реакции на педаль газа).
В новом двигателе Audi электрический компрессор установлен после интеркулера, ближе к впускным клапанам. Как только вы нажимаете на газ, а турбина еще «спит», электрокомпрессор мгновенно сжимает воздух и подает его в цилиндры.
Цифры впечатляют:
- Крыльчатка электрокомпрессора раскручивается до 90 000 об/мин всего за 250 миллисекунд (четверть секунды!). Это на 40% быстрее, чем у предыдущих версий.
- Максимальное давление наддува в 3,6 бар достигается почти на секунду быстрее, чем у обычного дизеля.
По сути, инженеры реализовали двухступенчатый наддув, где первую скрипку играет электричество, а затем в дело вступает мощная выхлопная турбина. Результат – линейная, «паровозная» тяга во всем диапазоне оборотов. В Audi заявляют, что за первые 2,5 секунды разгона автомобиль с новым мотором проходит дистанцию значительно большую, чем предшественник, именно за счет отсутствия задержки на старте.
Динамика: быстрее, чем кажется
Благодаря синергии дизеля, электромотора PTG и электрического компрессора, тяжелые премиальные автомобили демонстрируют спорткаровскую прыть.
- Audi A6 Седан: Разгон 0–100 км/ч занимает всего 5,2 секунды.
- Audi A6 Avant (универсал): 5,3 секунды.
- Audi Q5 (кроссовер): Справляется за 5,0 секунды.
Максимальная скорость традиционно ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. Но главное здесь не сухие цифры разгона, а эластичность. Обгоны на трассе становятся делом мысли, а не сложного расчета: нажал – улетел. Ощущения от управления Audi описывает как «очень близкие к полностью электрическому приводу», что для дизельной машины является высшей похвалой.
Экология и экономия: дизель на диете
Несмотря на мощность в 300 сил, новый агрегат демонстрирует чудеса экономичности. В пересчете на понятные российскому водителю величины, заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет:
- Для кроссовера Q5: Около 5,8 литра на 100 км.
- Для седана A6: Фантастические 5,3 литра на 100 км.
Конечно, в реальной жизни с московскими пробками цифры будут выше, но даже показатель в 7-8 литров для 300-сильного полноприводного бизнес-класса – это великолепный результат.
Кроме того, двигатель изначально спроектирован для работы на HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Это синтетическое дизельное топливо, получаемое из переработанного растительного масла (например, отработанного масла из фритюрниц ресторанов) или отходов сельского хозяйства.
Использование HVO позволяет снизить выбросы CO2 на 70–95% по сравнению с обычной нефтяной соляркой. Для Европы это критически важный аргумент, позволяющий корпоративным паркам снижать углеродный след, не пересаживаясь на электромобили с их ограниченным запасом хода.
Технические нюансы для энтузиастов
Инженеры Audi провели колоссальную работу над «железом», чтобы подружить ДВС с новой электрикой:
- Оптимизация сгорания. Были изменены формы камер сгорания и улучшено охлаждение шести цилиндров для работы с более высоким давлением наддува.
- Синхронный мотор. Электрокомпрессор теперь приводится в движение более эффективным синхронным электродвигателем с постоянными магнитами.
- Турбо-стратегия. Компрессор теперь активен в более широком диапазоне оборотов, а не только на холостых, что обеспечивает ровную тягу даже в зоне средних оборотов, сглаживая любые провалы при переключениях передач.
Перспективы и доступность
Audi уже открыла прием заказов на модели с этим двигателем в Европе. К сожалению, для рынка Северной Америки этот высокотехнологичный дизель доступен не будет – там бал правят бензин и чистые электрокары.
Для России же, где дизельные двигатели традиционно пользуются огромным уважением за надежность, тягу и запас хода (более 1000 км на одном баке для A6), этот мотор мог бы стать хитом. В условиях параллельного импорта появление таких машин на наших дорогах – лишь вопрос времени.
Вердикт
Новый V6 TDI (EA897evo4) от Audi – это доказательство того, что списывать двигатели внутреннего сгорания со счетов еще слишком рано. Инженеры создали сложнейший симбиоз механики, химии и электроники, чтобы сохранить преимущества дизеля (тягу и экономичность), полностью устранив его недостатки (шум, вибрации, задержки отклика и вредные выбросы).
Это, возможно, «лебединая песня» больших дизелей, но звучит она мощно, чисто и технологично. Пока мир спорит о розетках, Audi предлагает залить полный бак и наслаждаться вождением без компромиссов.