В Узбекистане слова сотрудника АО «O‘zbekiston Temir Yo‘llari» разгневали пользователей соцсетей

В транспортном секторе республики разгорелась острая полемика. Катализатором дискуссии стали заявления руководства АО «O‘zbekiston Temir Yo‘llari», сделанные в ходе пресс-конференции, посвященной ценообразованию на пассажирские перевозки. Первый заместитель председателя правления Хикматулла Рахметов выдвинул тезис о том, что действующие тарифы на высокоскоростные поезда «Афросиаб» являются «преступно заниженными» и субсидируются компанией, что якобы делает их беспрецедентно доступными по сравнению с международными стандартами.

В попытке обосновать необходимость переоценки стоимости проезда, Рахметов апеллировал к опыту Китайской Народной Республики. По утверждению чиновника, стоимость билета на скоростной поезд в КНР достигает 400 долларов США. Однако данный аргумент вызвал скепсис у отраслевых аналитиков, которые провели детальный фактчекинг озвученных данных.

Изучение тарификации на эталонном китайском маршруте Пекин - Шанхай (1318 км) показывает существенное расхождение с цифрами, озвученными представителем «O‘zbekiston Temir Yo‘llari». Поезда, преодолевающие это расстояние за 4 часа 18 минут со скоростью 350 км/ч, предлагают билеты второго класса по цене 80-90 долларов. Даже бизнес-класс обходится пассажиру примерно в 250 долларов. Сумма в 400 долларов, вероятно, относится к эксклюзивному VIP-сегменту, использование которого в качестве базового ориентира для массовых перевозок в Узбекистане эксперты называют методологически некорректным.

Ситуация получила развитие в ходе диалога с журналистом издания Kun.uz. Представитель прессы отметил, что лично преодолел в Китае 2000 км за 50 долларов на скорости 300 км/ч. В ответ Хикматулла Рахметов парировал: «Это вы в экономе ездили!», фактически подтвердив, что сравнение узбекских тарифов проводилось с премиальными китайскими сервисами, что искажает реальную картину доступности для рядовых граждан.

Экономисты указывают на важность расчета удельной стоимости пути. Маршрут Ташкент - Самарканд (340 км) «Афросиаб» проходит более чем за два часа при цене эконом-класса около 22 долларов. Это составляет примерно 0,06 доллара за километр. Китайские тарифы на дальние расстояния варьируются в пределах 0,04-0,06 доллара за км. При более низкой средней скорости (230 км/ч против 350 км/ч) узбекский пассажир платит сопоставимую или большую цену за километр пути.

Более того, сравнение абсолютных цен без учета доходов населения является манипулятивным. Средняя зарплата в мегаполисах КНР превышает 1500-2000 долларов, и билет эконом-класса составляет 4-5% от дохода. В Узбекистане же стоимость билета на «Афросиаб» может достигать 10-15% от месячного заработка бюджетника в регионах. Следовательно, финансовая нагрузка на узбекского пассажира кратно выше.

Критики также обращают внимание на фундаментальные различия в инфраструктуре. Китайская сеть HSR (High-Speed Rail) использует выделенные пути, исключающие появление грузовых составов, что гарантирует пунктуальность и безопасность. В Узбекистане скоростные поезда делят полотно с грузовыми и локальными составами, что ограничивает потенциал скорости.

Другой острой проблемой остается хронический дефицит билетов. В отличие от Китая, где интервал движения составляет 15-20 минут, в Узбекистане билеты исчезают за месяц до отправления. Это порождает теневой рынок, с которым вынуждены бороться сотрудники правопорядка, однако проблема перекупщиков остается актуальной. Заявления об убыточности перевозок при 100% загрузке вызывают вопросы к эффективности менеджмента монополиста.

Пытаясь сместить фокус с высоких цен на «Афросиаб», руководство АО привело в пример маршрут Андижан - Кунград (1650 км), где билет стоит менее 15 долларов. Однако эксперты расценили сравнение современного скоростного транспорта с поездом, идущим 27 часов в вагонах старого образца без кондиционирования, как признание технологического разрыва. Наличие дешевой, но морально устаревшей альтернативы не может служить оправданием ценовой политики на флагманских направлениях.

Финальным аргументом скептиков является отсутствие прозрачности в формировании себестоимости. Компания не предоставляет детализированных отчетов, позволяющих отделить реальные эксплуатационные расходы от содержания административного аппарата. Без независимого аудита ссылки на «дорогой международный опыт» выглядят как попытка оправдать внутреннюю операционную неэффективность.

В Японии, стране с одной из самых развитых железнодорожных сетей, действует правило: если скоростной поезд «Синкансэн» опаздывает более чем на один час, компания-оператор обязана вернуть пассажиру полную стоимость билета, в то время как в правилах перевозок Узбекистана механизм компенсаций за задержки носит сложный бюрократический характер и редко применяется на практике.