«Интрудер»
Введение
Груманн А-6 «Интрудер» отпраздновал 30-й юбилей, превзойдя примечательное достижение Ф-4 «Фантом» по длительности нахождения в активной роли на морской службе. Недавно Секретарь по Обороне Дик Чейни (Dick Cheney) анулировал программу А-12, превысившую бюджет и отстающую от графика на годы. А-12 должен был заменить А-6. Всвязи с этим, похоже, что А-6 придётся его многие годы оставаться в строю.
«Интрудер» опять попал на войну. На это раз в Персидском заливе. Он часто упоминался в военных сводках из зоны военных действий и всё время всвязи с разбомбленной целью, потопленными кораблями, подавленными РТС ПВО противника. Явно, что ему ещё далеко до морального старения.
Если и клеветники Ф-4 «Фантом», и его восхвалители называли его «двойныме уродцем», то А-6 можно окрестить «уродцем втройне». Если честно, то трудно назвать характерную «головастую» форму «Интрудера» «прекрасной» и «благородной». В своей книге про «Интрудер» Роберт Ф.
Дор (Robert F. Dorr) называет дизайн А-6 «прагматичным». И это может быть лучшей похвалой деловому подходу Груммана к долгожителю среди штурмовиков.
И если «Красота славна делами», то А-6, конечно же, прекрасен. Гениальность конструкции планера А-6 в том, что она смогла успешно соответствовать поколениям бомбардировочной авионики, начиная с вакуумных электронно-лучевых трубок, кончая современной электроникой на твердотельной основе. А-6 может доставлять любые виды боеприпасов, начиная с бомб свободго падения ВМВ до бомб 21 века – ракетах «выстрелил и забыл»».
Когда А-6 совершил свой первый полёт, в Белом Доме сидел Дуайт Эйзенхауер (Dwight D. Eisenhower) и все считали конфликт в Индокитае чисто французской проблемой. Коммандер ВМФ на лётной должности получал меньше 9 000 в год, Америка ещё не запустила человека в космос, не понесла первую потерю во вьетнамской войне. Бензин стоил 35 центов за галлон. Гаваи ещё не были штатом США, существовали дипломатические отношения с Кубой, а большинство тех, кто прочитает эти строки даже не появились на свет. Хотя, термин «культурный шок» уже вошёл в современный лексикон, мы были только на грани технологических и социальных событий уплотнивших ход истории, как никогда. Факт остаётся фактом, что «Интрудер» пережил эти три примечательных десятилетия, и, наверное, продолжит преуспевать ещё одно. Это может служить поводом отдать должное конструкторам и строителям этого замечательного самолёта.
Эта книга – дань преданности, искусству и энтузиазму людей летавших и воевавших на «Интрудере». Их свидетельства позволят читателю проследить историю создания А-6 и его военную судьбу с самого начала вплоть до 1991года. На протяжении этих 30 лет одна вещь, являющаяся уникальной чертой сообщества штурмовиков, в котором и существует «Интрудер», оставалась неизменной. Герой «Полёта «Интрудера»» Джейк Графтон сказал о пилотах истребителей: «Истребители делают кино, штурмовики делают историю!». Конечно же, они делают её. Делали и будут делать, на многие грядущие годы, на Грумман А-6 «Интрудер».
Создание
Главным создателем А-6 «Интрудер» является Лоуренс М. Мид-Младший (Lawrence M. Mead, Jr.). Он ушёл на пенсию с поста старшего вице-президента «Грумманн» и директора, как минимум, семи отделов, включая инженерный, производственный, объёдиненой организационной поддержки, лётно-испытательного, програмных систем, материального менеджмента и переучивания. Он начал работать в компании в 1941-м и работал на всех истребителях «Стальных Мастерских» ( Iron Works - кличка завода «Грумман» - О.Ч.). В 1957 г его назначили ведущим инженером по проекту А-6 «Интрудер». Он вспоминает об этом в своём обращении к ассамблее Американской Ассоциации Авиационной промышленности в Лонг-Айленд в 1985 году.
Отсутствие всепогодного самолёта непосредственной авиационной поддержки во время корейской войны продиктовало необходимость создания А-6А. К лету 1956 г. вырисовались операционные требования к штурмовику укороченного взлёта и посадки, который КМП мог бы использовать в роли самолёта непосредственной огневой поддержки, а ВМФ для выполнения заданий требующих большого радиуса действия. Он должен был заменить Douglas AD Skyrider и выполнять задачи, непосильные для A-4 Skyhawk.
В феврале 1957-го фирма Грумман получила Спецификацию Типа 149 (Type Specification) и мы создали конструкторскую группу. СТ-149 предусматривала небольшой двухместный самолёт с максимальной скоростью не меньше 500 узлов и радиусом действия в 300 морских миль в роли непосредственной авиационной поддержки и с радиусом действия 1000 морских миль для выполнения дальних ударов. А также электронное оборудование, обеспечивающее всепогодность боевого применения. В отличии от исторически сложившегося практики разделения обязанностей, на основного контрактора ложилась ответственность за разработку всей системы вооружения в рамках этого проекта. Самолёт мог быть одно- или двухмоторным, турбовинотовым или реактивным. Коммандер Бил Дич (Bill Ditch) из отдела классификаций (Class Desk) Воздушного Бюро (BuAer) создал прекрасно продуманный пакет требований. Они могли бы послужить и сегодня.
Мы приступили к работе и отправили наши предложения в ВБ в августе 1957-го. Каждая из компаний «Боинг», «Дуглас», «Воут» и «Мартин» вышла с преложением двух самолётов. Одним турбовинтовым и одним реактивным. Компании «Белл», «Локхид» и «Норт Американ» представили только по одной разработке. Проект фирмы «Белл» с укророченным взлётом и вертикальной посадкой (У\ВВП) был быстро отвергнут. За ним последовали проекты турбовинтовых и одномоторных самолётов. Это вывело в финал «Дуглас», «Воут» и «Грумман». 30 декабря 1957 года нам позвонили и сказали, что мы выиграли. Я отпраздновал это событие, отправившись с женой и четырьмя детьми в ресторан. Мы заказали на ужин лобстеров.
Стоит немного рассказать, как мы пришли к этому выигрышному проекту.
Во время подготовки предложений по проекту мы провели много времени в штурмовых эскадрильях, собирая мнения экипажей о том, что они считают важным. Ключевое решение, которое и задало направление проектирования, состояло в выбое расположении членов экипажа по схеме «тандем» или в ряд.
Нам стало ясно, что расположени в ряд нравилось бы больше, если пилоту обеспечивался хороший обзор справа, что было совершенно справедливо. Это привело к расположению кресла пилота немного впереди и чуть выше места бомбардира-штурмана (БШ). Реактивный двигатель Прат-Уитни (Pratt & Whitney) J-52 демонстрировал надёжность и хорошие характеристики. Мы отдали ему препочтение перед турбовинтовыми двигателями.
Нашей основной задачей стало достижение первоклассных лётных характеристик самолёта, как при эксплуатации на авианосце, так и в боевых условиях. Это предполагало высокую стабильности. Большое плечо стабилизатора и киля увеличивало эффективность рулей. Этим простым решением мы и воспользовались. Не менее важны хорошие характеристики и управляемость при полёте на одном двигателе имела. Крейсерская скорость машины на уровне умеренных значений числа Маха могла бы отвечать как требованиям по дальности, так и по продолжительности барражирования. Для этого требовалось низкое лобовое сопротивление, что в свою очередь привело к отказу от размещения двигателей в мотогондолах на крыльях. Мы решили расположить двигатели в фюзеляже рядом друг с другом. Это же требование привело к приданию крылу умеренной стреловидности 25 градусов на первой четверти хорды, коэффициенту удлиннения, как минимум 5.0 и умеренной относительной толщине профиля 9% в корневой части и 6% на конце крыла.
Требования по составу локационнного оборудованию диктовали наличие двух станций - для поиска и сопровождения цели, что вылилось в большую бульбовидную носовую часть. Это хорошо сопрягалось с расположением экипажа в ряд и расположением двигателей J-52 бок к боку. Локаторы с инерционной платформой, экипаж и двигатели было желательно расположить как можно дальше вперёди. Достигаемая таким образом передняя центровка позволяла использовать большое плечо хвостового оперения. С другой стороны это позволяло иметь короткие и эффективные воздухозаборники двигателей. При двигателях смещённых вперёд, появилась возможность сделать сопла относительно короткими и отклонить их под небольшим углом наружу и вниз. Поэтому точки приложения векторов тяги расположились очень близко к ЦТ в обоих проекциях, вертикальной и горизонтальной. Это в свою очередь требовало минимальных моментов компенсации при полёте на одном двигателе и мало сказывалось на тяге. Вынеся хвостовое оперение как можно дальше назад, мы всё равно оставались в пределах пятидесяти шести футов – ограничения по длине, налагаемого размером корабельных подъёмников. Мы сделали хвостовую балку максимально тонкой и обтекаемой, но не в ущерб её несущей способности. Когда мы сложили всё вместе, мы получили похожую на головастика форму, которая и является характерной чертой фюзеляжа «Интрудуера».
Другим определяющим форму фактором являлось вооружение. Каким-то образом мы были должны разместить пять громоздких узлов подвески, два двигателя и основные стойки шасси так, чтобы они не мешали друг другу и вписаться в двадцать пять футов и четыре дюйма – ограничение по размаху сложенных крыльев. Этот размер диктовался необходимостью прохода двух самолётов одновременно через пожарные ворота на меньших авианосцах. Налагаемые ограничения привели к расположению двигателей в непосредственной близости друг к другу и гениальной конструкции основных стоек шасси. Колёса основных стоек в убранном положении располагались в переднем зализе корневой части крыла. В выпущенном же положении основные стойки обеспечивали достаточную для наземной устойчивости ширину колеи.
Пригодность к палубному базированию требует относительно низких скоростей на глиссаде. Для этого необходимо крыло с большой подъёмной силой. Аэродинамическая эффективность достигалась введением предкрылков и двухщелевых закрылков (впоследствии заменённых на модифицированные однощелевые) и спойлеров для поперечного управления. В поисках подходящей конфигурации мы перебрали варианты от 128А до 128Q.
Варианты среднепланов оказались слишком тяжелы и имели большое лобовое сопротивление. Проработки схемы низкоплана показали большие проблемы с обслуживанием и заменой двигателей. Варинат 128Q стал основой для финальной работы над предложением.
Для операций непосредственной авиационой поддержки ближнего радиуса действия КМП выдвинул требование по укороченному взлёту: взлётная дистанция над 50-футовым препятствием не более 1500 футов (или отрыв носового колеса на дистанции 800 футов). Это диктовало необходимость увеличить подъёмную силу или тягу, либо и то и другое вместе. В ответ на это мы придумали «поворотные сопла» для двигателе J-52. Отклоняя вектор тяги на 23 градуса от нормального рабочего положения, мы увеличивали подъёмную силу за счёт вертикальной составляющей, уменьшали скорость отрыва, при выполнении задач КМП, с 86 до 78 узлов и взлётную дистанцию на несколько сотен футов. Для обеспечения адекватного управления по тангажу при отклонённых вниз соплах, мы ввели вариатор в управление рулём высоты. Он вступал в действие, когда передняя кромка стабилизатора начинала двигаться вверх и отключался при уборе закрылков. Отклоняемые сопла стали настоящим трюком, как кролик из шляпы фокусника, и сыграли большую роль в победе на конкурсе. Увеличение веса, связанное с их введнием, мало сказывалось на выполнении основных требованиий ВМФ, но давало преимущество при применении самолёта КМП с коротких взлётных полос. Необходимые для таких действий низкая посадочная скорость, тормоза с антиблокировкой, большие шины, воздушный тормоз и спойлеры также подходили для авианосных операций ВМФ.
В 1957 г. мы получили от ВМФ первый контракт на эскизный проект. Согласно графика, к осени мы обязались представить полномасштабный макет. В этот период мы продолжали совершенствовать конструкцию. Мы выпрямили крыло чтобы избавиться от излома задней кромки. Это позволило упростить геометрию закрылков. Мы отказались от двухщелевой схемы выдвигаемого закрылка и сделали его однощелевым отклоняемым. Мы приняли систему катапульного запуска с приводом за носоую стойку шасси – ещё одна новинка A2F. Наше самое значительное достижение того года состояло в том, что мы утвердились в роли создателей систем вооружения. Мы смогли по-настоящему интегрировать имеющиеся в распоряжении флота системы оружия в конструкцию планера. Боб Нэфис (Bob Nafis), Джин Бонан (Gene Bonan), Дэн Коллинз (Dan Collins) и ваш покорный слуга проделали огромную работу по реформированию вглядов флота и «Грумман», к отказу от менталитета «чёрного ящика» и переходу к «системному» мышлению, приведшему к созданию А-6.
Мы задумали систему Интегрированного Боевого и Навигационного Компьютерного Оборудование - ДИАНу (Digital Integrated Attack Navigation Equipment), по совпадению дочь Боба Нэфиса тоже звали Диана. Базовыми элементами системы были два локатора (отбзорный и сопровождения цели) работающих в KU дапазоне, бортовая инерциальная навигационная система ранней модели фирмы «Литтон», приемники воздушных данных и доплеровсий навигационный радар. Система интегрировалась с цифровым компьютером, одной из первых бортовых моделей всё той же фирмы «Литтон», имевшего барабанную память. Система отображения информации обеспечивала выведение для пилота комплексных полётных данных на экране - катодно-лучевой трубке. Экран Полётной Информации пилота был одним из ключевых изобретений А-6. Синтезированный «путь в небе» (воздушная тропа) и индикатор текущей высоты работающий от фазированой интерференционнной ветви обзорного локатора стали первой ступенью на пути к современным высокоинтегрированным многофунуциональным системам отображения полётной информации. Мы также заполучили одну из первых систем интегрированного управления вооружением и системы контроля, не существовавшие до этого на каком-либо самолёте. Это позволило А-6 применять широкую номенклатуру боеприпасов.
Цифровая компьютерная интеграция данных различных датчиков позволила нам достигнуть прорыва в повышении точности доставки боеприпасов и разнообразии режимов бомбометания по сравнению с предидущими аналоговыми системами. Баллистические уравнения вычислялись со сренеквадратичной ошибкой 1,3 милирадиан во всём диапазоне профилей бомбометания, что в сочетании с другими погрешностями позволо системе соответствовать и даже превзойти задаваемое техническими требованиями отклонение в 10 милирадиан на цель для оружия свободного падения. Компьютер вычислял точку автоматического сброса во время выхода из пикирования или для точного попадания с пикирования под любым углом, при любой перегрузке, воздушной скрости, удалении от цели и её скорости. Для вычислений могли быть заданы режимы полёта при бомбометании: горизонтальный полёт, пологое или крутое пикирование. Всё это могло быть выполнено в СМУ по видимым локатору стационарным или движущимся целям.
Современные усовершенствования в электронном оборудовании А-6 значительно повысили универсальность датчика (локаторов – О.Ч.?), и возможности компьютера и дисплея. Но в своей основе система не на много отличается от первоначальной версии. К концу совещания по макетному проектированию в сентябре 1958 года обводы были определены достаточно чётко. Носовой обтекатель был увеличен для размещения обоих локаторов. Обводы фонаря доведены для улучшения обзора и обтекаемости. Киль увеличен и смещён назад. Мы начали работу над новыми расчётами для постоянной скорости.
Вскоре после этого мы вскрыли ошибку в вычислении значения лобового сопротивления для режима крейсерской скорости. (Из-за ошибки в коэффициенте подобия площади крыла во время продувок моделей). Мы немедленно увеличили размах крыла на два фута, доведя коэффициент удлиннение с 5,0 до 5,31 и нашли место для 1000 фунтов дополнительного горючего. Таким образом мы сохранили боевой радиус, если уж не конкретную дальность. Вся операция потребовала всего пары телефонных разговоров с лейтенантом-коммандером (Бадом) Икасом, офицером отдела классификаций. Мы так же удвоили производительность кондиционёров, когда получили реальные цифры температурных диапазонов от поставщиков авионики. К тому же, когда компания Ньют Спайс (Newt Spiess) ввела новые програмные таблицы (алгоритмы, flow charts?) для всех компьютеров фирмы «Литтон», нам понадобилось удвоить объём памяти. При этом пространство между ног штурмана оказалось практически заполненным.
Всего за год до первого полёта чертежи деталей поступили в цеха. Сборка первого образца была закончена на заводе № 5 в начале 1960 года. После этого его с предосторожностями отбуксировали в Бетпэйдж (Bethpage), где по железной дороге отправили в Кэлвертон (Calverton). Там через пять дней, 19 апреля 1960 года, он совершил первый полёт пилотируемый Бобом Смитом (Bob Smith). Первый самолёт практически не имел авионики, за исключением важнейших навигационых приборов и систем связи, плюс большой набор измерительных приборов для проведения лётных испытаний. Через месяц состоялась нормальная церемония презентации и приёмки в Кэлвертоне.
Одним из первых, что мы проверили после первого полёта, была эффективность и храктеристики отклоняемых сопел. Они действовали безотказно. Вариативный привод стабилизатора справлялся с управлением и триммированием. Хотя, после значительных дебатов с КМП, ВМФ решил, что из соображений цена-эффектвность не имеет смысла применять ОВТ. Это решение основывалось на том, что отклоняемые сопла действовали эффективно только при невысоком взлётном весе. В большинстве же вариантов заданий дистанция разбега и взлётная дистанция уменьшались незанчительно. Даже с соплами в маршевом положении посадочная дистанция всегда корочей взлётной дистанции с более высоким весом. Для авианосных операций посадочная скорость с неотклонёнными соплами была удовлетворительно низкой. Так что начиная с машины номер 7 отклоняемые сопла исчезли.
Первая программа лётных испытаний не обошлась без инцендента. Машина № 2, совершившая первый полёт 18 июля 1960 года, перелетая из Бетпэйдж в Кэлвертон. На этой машине между двумя фюзеляжными топливными баками был установлен регулировочный кран для регулировки центровки. Из-за путаницы в номенклатуре этот кран вместо открытого положения оказался закрытым. Поэтому задний бак, являющийся питающим баком двигателей, был выработан, практически насухо. Оба двигателя остановились в районе третьего разворота аэродрома Кэлвертона. Пилот Эрни фон-дер-Хейден (Ernie Von-der-Heyden) сумел плавно развернуть машину и посадить её на ВПП. Этот случай продемонстрировал хорошие лётные качества машины и её приветливый норов.
Перед самыми предварительными испытаниями флота (Navy Preliminary Evaluation) Эрни выполнял обычный полёт. Его целью являлся наработка лётного времени и создание высоких перегрузок при выпущенных тормозных щитков на боковых поверхностях фюзеляжа на полной тяге. Эрни обратил внимание на «ленивую» реакцию машины по тангажу. Мы проверили показания самописцев. Оказалось, что вращающие моменты аэродинамических сил на цельноповоротном стабилизаторе превысили усилие гидравлического привода. Поэтому привод был зажат на несколько секунд, к счастью без катастрофических последствий. Выпущенные тормозные щитки изменили характер обтекания хвостовой части и сместили центр давления вперёд, что резко увеличило вращающие моменты . Мы не смогли выяснить этого при продувках в аэродинимической трубе.
Мы начали лихорадочную работу по перепроектированию в январе 1961-го. Мы практически сдвинули стабилизатор на шестнадцать дюймов назад относительно повортного узла (на всех пластмассовых моделях хвостовое оперение в первоначальной «передней» позиции). Последнее крупное измение конструкции планера произошло после предварительных флотских испытаний в мае 1961 года. ВМФ решил, что тормозные щитки по бокам фюзеляжа не достаточно эффективны как для бомбометания с пикирования, так и для посадок на палубу, где эффективное изменение лобового сопротивления необходимо для захода на посадку и при уходе на второй круг. Единственным местом для тормозных щитков, где они не приводили бы к бафтингу самолёта, не мешали бы подвижным поверхностям или вооружению или не изменяли бы в значительной степени балансировку, оказались кончики крыльев. Размещённые там разделяющиеся щитки оказались настолько эффективными, что на более поздних моделях А-6 фюзеляжные тормозные щитки исчезли полностью. Сомнение по поводу асимметричного открытия створок тормозных щитков были разрешены вводом согласовывающего механизма, который в последствии был заменён на pimple pressure tee (?) на обоих крыльях. Насколько я знаю они работали безотказно. Последним изменением кофигурации было увеличение хорды профиля руля поворота. Увеличение его площади потребовалось для улучшения штопорных характеристик.
Машина № 4 стала первым обрацзом оборудованным полным набором авионики. Она совершила первый полёт в декабре 1960 года. В том вылете приборное обеспечение едва ли работало. Так как мы не стыковали системы в лаборатории перед установкой на летающий самолёт, нам пришлось буквально неделями возиться, прежде чем приборное оборудование заработало досточно хорошо, чтобы его можно было начать испытывать. Мы смогли впервые опробовать режим огибания рельефа поверхности и дисплей только в феврале 1961 года. Мы извлекли хороший урок на будущее. Надёжность приборов была невысокой, климатические испытания не было проведены достаточно тщательно, а согласование было ужасающим. Мы узнали много о том, что надо делать, а что нет. Это очень пригодилось нам в последующие годы.
Первые флотские предварительные испытания приборного обеспечения, состоявшиеся в ноябре 1961 года, вскрыли недостаточную яркость и контрастность дисплеев пилота и штурмана. Также нельзя было игнорировать общую низкую надёжность прироборов. Таким образом на свет появилось требование по доработке ЕСР №120. Оно было утверждено в апреле 1962 года. Оно требовало повысить надёжность системы и качество дисплеев. Дисплей штурмана был сменён с телевизионного экрана 5 дюймов по диагонали на катодную трубку 7 дюмов по диагонали. Всё это сказалось на сроках испытаний авионики системы инструментального бомбометания (СИБ от BIS – bombing instrument system) и начале переучивании персонала флота, которое началось почти на год позднее.
Лётные испытания СИБ начались в октябре 1962-го и прошли без особых происшествий. В декабре того же года мы взяли А-6А, вместе с Е-2А, для первых морских испытаний на борту авианосца Энтерпрайз (USS Enterprise). Для испытаний корабль вышел в район мысов Вирджинии. А-6А успешно прошёл серию пробных полётов и заложил основу своей прекрасной репутации в качестве палубного самолёта. Он совершил более 10000 посадок на палубу, прежде, чем случилось авиционое происшествие. Во время периода доработки и приёмочных испытаний самолёт отправляли на многие базы для статической или воздушной демонстрации. Лейтенант-коммандер Икас совершил беспосадочный перелёт с восточного побережья в Париж без дозаправки на самолёте с пятью подвесными топливными баками. Ещё одна машина продемонстрировала возможность навигации в полярных условиях по инерциальной системе, слетав на базу Туле (Thule) в Гринландии.
В начале 1963 года шла напряжённая работа по доведению авионики, модерницированной согласно бюллетеня ЕСР 120, до уровня приемлемого для применения на флоте. Общая ненадёжность постоянно мешала доводочным работам и предварительным флотским испытаниям. Но в 1963 году наступил прорыв. Для дорабатки локаторов мы выполняли тактические задачи. Для выявления сбоев в баллистических вычислениях совершили бесчисленное количесство бомбометаний учебными бомбами в глухомании Нантакета. В конце концов мы превысили требование к точности в 10 миллирадиан, добившись значений 7-8 мил СЕР (абревиатура английская – О.Ч.) На авиабазе Пакс Ривер в любое время мы постоянно имели от восьми до десяти машин занятых в испытаниях - флотских, оружия или авионики.
Когда мы наладили авионику и систему инструментального бомбометания, центр внимания сместился на налаживание производства самолёта, который бы смог работать достаточно хорошо и долго, чтобы продавать его флоту для эскплуатации в эскадрильях. В то время мы производили две машины в месяц. Многие из нас, включая меня и Дэна Коллинса, жили в Кэлвертоне, работая над проблемой приёмки и обеспечивая постоянную техническую поддежку СИБ. Наконец 10 октября 1963 года машина № 32 была сдана ВМФ в качестве первого серийного образца для строевой эскадрильи. Не смотря на общие проблемы с надёжностью, А-6 оказался таким большим шагом вперёд в вопросах боевого радиуса, разнообразия доставляемых боеприпасов, всепогодности посика и сопровождения (цели - О.Ч.) и общей эксплуатаци, что ВМФ США требовал их в таком количестве, что мы не успевали производить. Как мы знаем, они (А-шестые – О.Ч.) продемонстрировали завидные данные во Вьетнаме в середине 1960-х.
С самого начала мы разрабатывали A2F-1 (A-6A) с учётом универсальности и потенциального роста. Мы не поступились (?) аэродинамикой, прочностью или лётными характеристиками. Архитектура системы была адаптивна к модернизации. В самой первой брошюре технического предложения мы говорили об альтернативных модификациях: противолодочной, разведывательной, радиоэлектронного противодействия. Самолёт использовался в качестве воздушного танкера почти с самого начала. Задолго до того, как появилась модификация KA-6D. Мы начали работу над РЭП-версией в в конце 1960 года. Ведущим инженером этойтемы в моём отделе был Лю Шоер (Lew Scheuer). В августе 1961года мы начали активно работать над A2F-1Q, совершившего первый полёт в августе 1963 года под обозначением ЕА-6A. Этот самолёт был переделанным из А-6А и отличался электронным оборудованием. От этого самолёта мы прошли путь к A-6B, C, D, E, KA-6D, EA-6B в его многочислнных модификациях. В настоящее время мы находимся в стадии ещё одной крупной модернизации как системы, так и планера. Новая версия получит обозанчение A-6F. Это стало возможным благодаря тому, что боевые требование к будущему самолёту, конструкция планера и системы вооружения были тщательно продуманны.