Дон Бэйкер
Альфред Прайс (Alfred Price)
Источник: https://www.jstor.org/stable/26271238 — “Man on the Run”, Air Power History, Fall 1989 JSTOR+1
Статья «Беглец». журнал «История воздушных сил», осень 1989 г.
Мне выпала большая удача. Я могу причислить себя к друзьям одного из самых замечательных военных авиаторов последних трёх десятилетий. Дон Бэйкер (Don Boecker) и я были одноклассниками в начальной школе. Потом я перешёл в военную школу и, короче говоря, без приключений отслужил тур в 82-ой воздушно-десантной дивизии. Дон ходил в общественнную школу в г. Напервилл (Naperville), поступил в Морскую Академию в Аннаполисе (Annapolis) и сделал замечательную карьеру во Флоте.
Когда эти слова писались, Дон в звании контр-адмирала служил командиром испытательного авиационного центра на авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде. Во время лётного обучения Дон выбрал штурмовую авиацию. После двух походов в Средиземном море в составе эскадрильи VA-76, летавшей на А-4С “Скайхок”, он был назначен в эскадрилью VA-75. Эта строевая эскадрилья первой в ВМФ перешла на А-6 «Интрудер». Его воспоминания об этом служебном туре, включая боевое крещение «Интрудера», были опубликованы в моей книге «А-6 «Интрудер» в боях» (1975г.). Так как эта книга не переиздавалась, мне кажется важным привести эту историю здесь. Эти воспоминания увлекательны и важны для истории «Интрудера».
Я прибыл в эскадрилью VA-75 “Sunday Punchers” (Воскресные Драчуны) в 1963-м году.
В то время эскадрилья ещё летала на А-1 «Cкайрейдер». Но она уже была запланирована первой на флоте перейти на А-6. В её списках числилось 110 человек. Три А-1 эскадрильи ещё не были переданы в другие подразделения. На меня возложили обязанности начальника строевой части. Это означало, что я занялся оформлением документов как вновь прибывавших, так и персонала, задействованного на А-1, отбывающего в другие части. Хлопот у меня хватало, так как состав эскадрильи менялся почти полностью. Я должен был оформить зачисление 330 человек лётного и наземного персонала А-шестых, собранных из различных реактивных истебительно-бомбардировочных эскадрилий ВМФ. Наше подразделение получило лучших людей на флоте.
Первым делом мы провели наземную подготовку, закончившуюся сдачей зачётов. После этого мы приступили к полётам в запасной эскадрилье VA-42. Там я встретился со своим бомбардиром-штурманом (БШ), Доном Итоном (Don Eaton), который сейчас тоже контр-адмирал. А-6 сильно впечатлил всех нас. Нам очень нравилось летать на нём.
Эскадрилья закончила переучивание в феврале 1964-го и была назначена в 7-е авиакрыло (CVW-7) на борту авианосца «Индепенденс» (USS INDEPENDENCE (CVA-62)). В то время корабль завершал семимесячный поход в Средиземном море. Поэтому авианосный допуск мы получали, летая с борта других кораблей. Дневные полёты мы совершали с борта «Саратога» (USS SARATOGA (CVA-60)), а ночные с «Форрестол» (USS FORRESTAL (CVA-59)).
После получения авианосного допуска мы начали интенсивно тренироваться в бомбометании по бортовой прицельно-навигационной системе на полигоне «Танжир». Это был страрый сухогруз в заливе Чизпик полузатопленный у острова Танжир, что лежит в 80 милях от Норфолка. Мэр Танжира называл мишени именами тренирующихся на них экипажей. Одним из наиболее достопримечательных событий того периода стал сброс 100000-ой бомбы на полигон «Танжир». Пит Итон, один из наших пилотов, поставил этот рекорд. Мэр острова наградил его вертолётной экскурсией на остров и тортом, врученном на церемонии в эту честь.
В течение осени 1964 года мы перебазировались на борт авианосца «Индепенденс» для двухнедельного похода в Нью-Йорк, чтобы принять участие во Всемирной выставке. Мы представляли «Индепенденс», его авиакрыло и эскадрилью новых, с иголочки, А-6. Во время нашего пребывания офицерский состав VA-75 был приглашён на коктейль, состоявшийся на крыше «Тайм-Лайф Билдинг». Спонсором этого приёма была компания «Грумман». Компания также организовала для нас экскурсии по городу и трёхдневный гольф-выходной. После восьми дней в Нью-Йорке мы провели пять дней в море на пути в Норфолк. В это время мы отрабатывали воздушные операции и оттачивали мастерство.
Четыре месяца после короткого похода мы летали с авиабазы ВМФ Ошеана (Oceana), выполняя учебные задачи на полигоне «Танжир» и низковысотные полёты в горах Северной Каролины, Вирджинии, Западной Вирджинии и Теннеси. Во время этого периода подготовки эскадрилья VA-75 стала настоящей семьёй. Мы устраивали еженедельные вечеринки, каждую пятницу. А дважды в месяц наши жёны собирали нас на ужин с последующими танцами.
В начале 1965 года эскадрилья перебазировалась на борт авианосца для короткого похода в Карибское море. Нас уведомили, что в мае мы идём в поход в западный Тихий океан. Во время карибского похода мы увеличили интенсивность подготовки, практикуясь в бомбометании по острову Викас (Viecas), лежащий между островами Святого Томаса (Saint Thomas) и Пуэрто-Рико (Puerto Rico). Бомбардировки Северного Вьетнама становились интенсивнее и мы предчувствовали, что попадём на войну. Так что тренировки стали ещё более напряжёнными.
По возвращении в Норфолк подготовка к тихоокеанскому походу пошла полным ходом. Ежедневно нам доводили сведения по различным аспектам предстоящего плавания. Последние разведданные и индивидуальные особенности пребывания на войне. Мы получили двенадцать новеньких самолётов, прямо из сборочного цеха завода. На всех машинах были сделаны последние доработки и модификации.
Мы вышли в море 10 мая. Я никогда не забуду этот день. Это был один из самых печальных дней в моей жизни. Все семьи экипажа стояли на пирсе и махали на прощание. Некоторые из них видели своих родных и любимых в последний раз. Один из печальных случаев во время того выхода в море мне поведала моя жена, когда мы вернулись домой. Она стояла на пирсе рядом с женой заместителя командира, лейтенант-коммандера Майка Вогта (Mike Vogt). Когда мы отвалили от стенки она повернулась к моей жене и сказала, что у неё такое чувство, будто она видит мужа в последний раз. Её предчувствие оказалось слишком точным. Лейтенант-коммандер Вогт позднее был убит над Северным Вьетнамом.
Мы пошли полным ходом к Пуэрто-Рико, провели боевую проверку. Мы имитировали полномасштабные боевые действия военного времени. По окончании проверки мы провели два дня на острове Сан-Томас, дав каждому шанс увольнения на берег перед длинным переходом вокруг мыса Доброй Надежды и через Индийский океан.
Нашим следующим портом был Сингапур. Во время стоянки там офицеры VA-75 получили административный отпуск на берег. Мы поселились в отеле «Ригал» - элегантном заведении времён английского колониализма. Восемь из нас были самыми заядлыми игроками в гольф нашей эскадрильи. Мы получили разрешение играть на полях Королевского Кантри-клуба острова Сингапур, который позднее фигурировал в «Чудесном мире гольфа» фирмы «Шелл». Нам прислуживали четыре малайских кэдди*, каждый из которых выглядел лет на пятнадцать. (* Кэдди - помошник игрока в гольф, носильщик снаряжения - прим. перев.) Мы отправились к первому «ти» - площадке, с которой делается первый удар. Смотритель сказал, что протяжённость поля 370 ярдов. Это была длинная аллея между площадкой и «зелёным» полем у лунки. На мой взгляд, это поле было метров 280. Я вынул свой «драйвер»* и выполнил один из лучших ударов в своей жизни (* драйвер - массивная клюшка для первого удара – прим. перев.) Шарик упал с недолётом и закатился на «зелёное»! Затем я послал шарик в лунку с тридцати футов. Так что с этого момента я стал королём для кэдди. Они никогда не видели таких трюков до этого. Мои следующие удары не были так хороши. Я закончил тур с восемьюдесятью двумя очками, может быть. Но тот первый удар поднял мне настроение на весь день.
Из Сингапура мы пошли в Куби-Пойнт на Филиппинах. Там мы начали последние тренировки перед вступлением в бой. Мы уже не летали около месяца и «подзаржавели». Шанс полетать во время перехода из Сигапура в Куби и потренироваться в бомбометании по буксируемой за кораблём мишени был воспринят с благодарностью. Нас ввели в курс последних новостей. Прежде, чем мы покинули Куби, все члены лётных экипажей, которые должны были летать над Северным Вьетнамом, прошли однодневный курс по выживанию в дополнение к недельному курсу, пройденному в Штатах. Инструкторами этого курса были бывшие филиппинские партизаны. Они учили нас находить пищу в джунглях и как скрываться от противника.
Наконец, мы погрузились на «Индепенденс» и отправились в сторону Вьетнама. Нас тщательно проинструктировали что делать, а чего нет, летая над Северным Вьетнамом. На следующий мы вылетели на первое боевое задание. Корабль находился районе, позднее ставшим известным как «Дикси Стэйшн». Мы вылетели в Южный Вьетнам. Передовой авинаводчик (ПАН) ВВС, летавший на О-1, вызвал нас для работы по комплексу бункеров противника. Он выпустил дымовые ракеты. Потом дал целеуказание - бомбить в 50 метрах к северу. Мы зашли и сбросили бомбы на указанную нам цель, которую толком так и не видели. Зенитного огня не было. Когда мы закончили обрабатывать цель, ПАН сделал оценку эффективности удара. Он сказал, что мы полностью уничтожили комплекс. Мы полетели назад, на корабль. Я не знаю, чего ожидал, но то, что мы сделали, было определённо лишено какого-либо пафоса. Я подумал: «Если это и есть война, то это не очень интересно».
Мы пробыли на Дикси-Стэйшн четыре дня и пошли дальше на север, чтобы начать воевать всерьёз. Это было, наверное, первого июля 1965 года. У меня остались красочные воспоминания о вылете 4 июля. Пять двухтысячефунтовых бомб Мк-84 на моём самолете были украшены по случаю знаменательного дня! Вооруженцам не понадобилось много времени, что перенять старую традицию расписывать наши бомбы нелестными пожеланиями врагу. Я думаю, что наиболее популярной была фраза: «Хо Ши Мин – сукин сын». Она стала настолько популярной, что её сократили до аббревиатуры ХШМСС. Мы никогда не рассчитывали, что противник сможет когда-нибудь прочитать эти послания. Загрузчики бомб часто писали их. Одно я запомнил: «Мэри и Джейн из Норфолка шлют свои пожелания тебе. ХШМСС!»
14 июля мой экипаж был ведомым в паре А-шестых, назначенной дырявить дорогу около Сам-Нама в северном Лаосе. Ведущим пары был лейтенант-коммандер Билл Руби (Bill Ruby). Моим штурманом летел Дон Итон. По причине нехватки боеприпасов мы несли только по пять бомб Мк-117, по одной на каждом пилоне. Цель находилась в нескольких сотнях миль от корабля. Вскоре после взлёта и рандеву на самолёте Руби отказала (инерциальная?) система. Он передал лидерство в паре нам. Мы шли к цели на высоте 25000 футов. При подходе к цели мы снизились до 18000.
Мы включили цепи системы вооружения и начали заход. Взрыватели бомб были выставлены на взведение в боевое положение через четыре с половиной секунды падения и подрыв при ударе о землю. Цель имела превышение 3500 футов над уровнем моря. Мы начали пикировать на 18000 футов. На 9000 я рассмотрел цель и произвёл сброс, как и было условлено, на 5500 футов над целью. За этим немедленно последовал взрыв под правым крылом. Крен на левое крыло составлял градусов 10-15. Загорелся пожарный транспарант правого двигателя. Я сказал Дону, что глушу двигатель, затем потянул РУД загоревшегося двигателя назад, одновременно выводя самолёт из пикирования. Я вывел левый двигатель на 100% мощности и начал оценку повреждения. В течении нескольких секунд мы потеряли 2000 фунтов горючего из баков правого крыла. Правое крыло быстро задиралось. Мы предположили, что одна из бомб взорвалась прямо на точке подвески или вскоре после сброса. Мы оглянулись на крылья, но не смогли найти каких-либо пробоин на них. Но горючее продолжало вытекать мощным потоком из задних кромок обоих крыльев. Мы лихорадочно высчитывали в уме, сколько горючего у нас есть, сколько горючего мы теряли, как долго протянет левый двигатель на полной тяге, как далеко находились запасные площадки и положение ближайшего воздушного танкера. Внезапно всё это оказалось просто ненужным умствованием. Загорелся предупредительный транспарант левого двигателя. За этим последовала быстрая потеря давления в гидросистеме. Ручку управления заклинило в положении пикирования под углом 10 градусов и левом крене. Я сказал Дону, что мы собираемся прыгать. Мне вторил голос лейтенант-коммандера Руби: «Вы горите! Прыгайте!» Я хотел шлёпнуть Дона по коленке, чтобы тот катапультировался, но к тому моменту его и след простыл. Я выждал пару миллисекунд и потянул за шторку кресла.
Так как мы находились ниже высоты, на которой анероид включает автоматику кресла после катапультирования, ввод парашюта в действие начался немедленно. Я не успел даже понять, что произошло, как повис под куполом. Осмотревшись по сторонам, я увидел наш самолёт, с небольшим разворотом пикирующий к земле. Ещё я увидел Дона, хотя он и катапультировался раньше меня. Я обгонял его по причине разницы в весе. (Я двухсотфунтовик, тогда как Дон весил всего 140 фунтов). Самолёт упал на землю. После этого последовал вторичный взрыв, полностью уничтоживший остатки машины.
Земля приближалась и, к моему ужасу, я обнаружил, что меня сносило вправо, в сторону деревни. Мне были видны люди, указывающие на меня. Я думал, что они начнут стрелять по мне во время снижения. Я лихорадочно начал тянуть лямки подвесной системы, стараясь направить парашют прочь от деревни. Но похоже, что я не мог оказать заметного влияния на траекторию снижения парашюта. И в тот момент, когда я понял, что мне суждено приземлиться прямо в середине деревни, налетевший порыв ветра подхватил меня. Я продрейфовал через вершину холма метрах в двухстах к юго-востоку. Перед самым приземлением я видел вооружённых солдат, бегущих из деревни в моём направлении.
Местность, где я приземлился, была болотистая с «бычьей» травой высотой футов десять. Мой парашют зацепился за дерево высотой футов двадцать, но я приземлился мягко среди поросли. Я немедленно отцепил парашют, снял шлем и приготовился убраться с места приземления.
В это самое время дела у Дона Итона шли не так хорошо. На ранних моделях А-6 катапультирование производилось сквозь остекление фонаря. Заголовник кресла имел ударник, который должен был разбить стекло. Это, в сочетании с более высоким давлением в кабине, должно было заставить плексиглас «взорваться» наружу, оставив отверстие для лётчика. В случае с Доном явно что-то не сработало. Его руки были сильно расцарапаны во время покидания кабины. Динамический удар при раскрытии парашюта был настолько силён, что пистолёт оторвался и ударил Дона по лицу. В дополнение ко всем его бедам он приземлился в высокую траву, что помешало оценить высоту. Дон сильно ударился спиной, приземлившись на твёрдый грунт.
Я должен был быстро принять несколько решений - что взять с собой и куда бежать. Осмотревшись, я увидел, что Дон приземляется по другую сторону травянистого холма к югу. Это направление было для меня вне досягаемости. Я ни за что не успел бы пересечь холм до того, как меня бы поймали... К северу от меня был ещё один холм, но, в отличие от травянистого холма к югу, он был покрыт густыми джунглями. Он выглядел лучшим укрытием на тот момент. Я выхватил аварийное снаряжение из контейнера парашютной системы. В процессе этого я случайно включил баллон с азотом, который надул мой спасательный плотик. Моментально я схватил его с нечеловеческой силой, рождённой адреналином и страхом, разорвал и отбросил в сторону. В последующие годы я несколько раз безуспешно пытался повторить этот трюк. Наконец с аварийным снаряжением в руках я побежал к холму. Я пересёк небольшой ручей и стал пробираться через рисовое поле. Не пройдя и десяти футов, понял, что не смогу пересечь поле достаточно быстро по непролазной грязи. Я выбрался назад к канаве и побежал вокруг чеки. Пересёк хорошо натоптанную тропу и оказался в джунглях. Начал взбираться на холм. Мозг прокручивал то, что было усвоено во время курсов по выживанию. Я внимательно следил за тем, чтобы без необходимости не обламывать сучков и веток. Старался оставлять кусты, через которые пробирался, в первоначальном виде.
Приблизительно через сотню футов борьбы с джунглями я наткнулся на место, похожее на идеальное место для схрона – лёжка какого-то животного. Я забурился в эту дыру и забросал себя листьями и ветками. Мне едва хватило времени, чтобы перевести дыхание, прежде чем послышались голоса человек десяти или пятнадцати, пробирающихся через поросль. Они нашли мой парашют и активно искали меня. Мы катапультировались около 18:30 по местному времени. Я знал, что солнце зайдёт в 19:30 и прикинул, что если преследователи не найдут меня до наступления темноты, я смогу за ночь увеличить разрыв между мной и ними. Я притаился, страшно потея и думая, что темнота никогда не наступит. Наконец, это случилось, но голоса продолжали свой поиск до 22:00. Потом они замерли вдалеке. Я пролежал в своём убежище ещё пару часов.
Я снял подвесную систему и противоперегрузочный костюм, вынул нож, компас и другое снаряжение. Подвесную систему и ППК я закопал в яме, в которой отсиживался. Приблизительно в это время я услышал странные, почти механические звуки. Они доходили из долины внизу и напоминали мне звуки цикад. Дон тоже слышал их со своего места и описал их, как звук проскальзывающего ремня автомобильного вентилятора или, возможно, грузовик с плохо отрегулированными клапанами. Мы так и не узнали происхождения этих звуков. Они продолжались всего минут тридцать - похоже, это были какие-то сигналы между людьми.
Я направился на северо-запад, стараясь попасть на вершину холма. Это заняло у меня почти три часа. Подлесок джунглей был очень густым. Иногда мне приходилось двигаться на четвереньках и даже по-пластунски. Я хотел забраться в самую гущу джунглей, куда, наконец, и попал! Деревья на вершине холма были слишком высоки, чтобы поисково-спасательный вертолёт смог вытащить меня с этого места. Я чувствовал, что утром вертолёты должны появиться с первыми лучами солнца. Так что я спустился ярдов на 20-30 ниже, к точке, в которой подлесок был особенно густым, но деревья не такими высокими. Я остался там до конца ночи, не в силах заснуть. Возбуждение всё ещё не прошло. К тому же было очень холодно из-за превышения местности.
Около 05:00 следующим утром я услышал самолёт над головой. Было все ещё темно и самолёт был слишком высоко. Я подумал, что это мог быть гражданский самолёт. Но когда в 06:30 взошло солнце, я включил радио. Над головой кружил Си-54. Предыдущей ночью я проверил радио и убедился, что батарея подсоединена и всё работает. Радиомаяк был настолько громким, что я побоялся включить его. Когда я увидел Си-54, вызвал экипаж. Никакого ответа. Я продолжал безуспешно вызывать экипаж по радио.
Приблизительно в 07:15 показалась четвёрка А-1 «Скайрейдер». Я вызвал их. И опять не получил ответа. Наконец, на случай, если я передаю, но не могу принимать - попросил их покачать крыльями, если они меня слышат. Они почти сразу же начали покачивать крыльями. Я сразу почувствовал себя много лучше! Как только солнце показалось над горой, я использовал сигнальное зеркало, что указать свою позицию.
Около 08:15 появились два вертолёта и начали искать нас. Хотя пилоты «Скайрэйдеров» уже знали мое местонахождение, вертолётчикам было очень трудно найти нас. Одна машина искала над районом холма лежащим ниже меня. Я немедленно сказал пилоту по радио: «Я на шесть часов, чуть выше тебя... сзади!» Он только развернулся в мою сторону, когда по нему открыли огонь из тяжёлого пулемёта. Машина получила пробоину в основном топливном баке, из которого начало бить горючее. Я закричал, чтобы он уходил, что и было сделано. Другой вертолёт последовал за подбитой машиной, чтобы проэскортировать её в безопасное для приземления место.
Сразу после того, как подбитый вертолёт уковылял из района, я услышал, как к моей позиции приближался человек. Я упал плашмя на землю и притаился в густой поросли. Окаменев, я наблюдал, как он прошёл не дальше восьми футов от моего убежища. Я был уверен, что он увидел меня. Сердце колотилось с такой силой, что этот человек мог услышать его стук! Или он увидел меня, но побоялся что-либо сделать или он не заметил меня в густом кустарнике. Я до сих пор не уверен, какое из предположений верно. Я никогда не забуду ощущение жертвы, на которую охотятся множество вооружённых людей. Ощущение неминуемой смерти или плена. До сих пор это тяжело описать...если только не сказать, что я был чертовски напуган! Я был доволен, что решил не брать в полёт личное оружие. Думаю, что не утерпел бы и выстрелил в него. Потом бы я вызвал вертолёт с мольбой вытащить меня, чего они не смогли бы сделать. И для меня всё было бы кончено.
Теперь ситуация стала по-настоящему напряжённой. Я знал, что должен перебраться на более открытое место, где спасателям будет легче найти меня. Но не мог этого сделать. Вокруг слышались голоса людей, ищущих меня. Я решил, что если вертушки не смогут вернуться или если они не смогут найти меня в этот день, я дождусь ночи, чтобы переменить место. Думаю, что те три часа, которые я дожидался возвращения вертолётов, были самыми длинными в моей жизни. Два А-первых появились над головой и начали барражировать. Я попытался вызвать их по радио. Они слышали меня, но я, конечно же не мог знать этого. Приёмник моей станции не работал. У Дона Итона работал приёмник, но не работал передатчик. Так что он был в курсе происходящего вокруг. К счастью, он оказался в более открытой местности. Противник же сконцентрировал свои усилия по поискам нас ближе к месту, где был я. Лаосские Т-28 и F-105 американских ВВС присоединились к «Скайрэйдерам». Они кружили над головой, периодически сменяя друг друга, чтобы уйти на базу для заправки. В это утро я убедился в эффективности А-1 в спасательных операциях. Многие другие члены лётных экипажей также убедились в хороших качествах «Скайрэйдера».
Около 11:30 вертолёты вернулись. Я тут же связался с их экипажами. И как только А-первые и Т-двадцать восьмые услышали подтверждение связи - сразу начали обрабатывать маленький посёлок. Тот лежал в 80-100 ярдах от моего места. Я и не подозревал, насколько близко был к врагу. Самолёты начали сильно обстреливать деревеньку из пушек и ракетами. Слышалось много вторичных взрывов. Огонь был очень силён. Это стало понемногу беспокоить меня, так как джунгли вокруг меня были довольно сухими.
Пока А-1 и F-105 бомбили и обстреливали, вертолёты занялись поиском Дона и меня. В то утро Дон много двигался с места на место, невзирая на множество ушибов и ран. Как только он услышал вертолёты, сразу же побежал на вершину небольшого холма и зажёг сигнальный дым. Экипажи не заметили дым первой шашки. Дон зажёг вторую и начал размахивать ею над головой. Один из Т-28 заметил дым и спикировал на него. В этот момент Дон подумал, что пилот может принять его за вражеского солдата, и бросился на землю. Но пилот Т-28 вышел из пикирования над Доном, заложил крен и , когда Дон посмотрел вверх, помахал ему. Дон помахал в ответ. Т-28 ответил покачиванием крыльев. Вскоре одна из вертушек приземлилась вблизи и подобрала Дона.
А в это самое время я пытался передать вертолётчикам координаты своей позиции. Я был в густых зарослях и был уверен, что им тяжело найти меня. Я решился на отчаянный шаг – передал экипажу, в следующий раз, когда они пройдут надо мной, я зажгу дымовую сигнальную шашку. Вскоре после этого один из вертолётов прошёл надо мной и я подал сигнал дымом. Один из членов экипажа заметил меня и помахал рукой... но машина начала удаляться! Я не мог даже представить, что же оказалось неправильно. Позднее я узнал, что заметивший меня член экипажа не имел наушников и микрофона... он был тайским бортовым стрелком. Его английский был не настолько хорош, чтобы объяснить пилоту, что он заметил меня. В это время А-первые взялись по-настоящему утюжить деревеньку. Это заставило меня понервничать. Я решил перейти на более открытое место, невзирая на опасность. Я побежал, точнее будет сказать, начал ломиться через джунгли. Наконец в одном месте нашёл дерево с большой кроной, являвшейся хорошим ориентиром. Я вызвал вертолёт и сказал, что нахожусь на холме выше этого дерева. Вертолёт почти сразу же вышел на указанную позицию.
Они зависли надо мной и вниз пошёл лебёдочный трос с ремённой петлёй на конце. Ветер от несущего винта был ужасным. Он гнул всё вокруг, поднял в воздух листья и ветки, бросал петлю из стороны в сторону. Петля застряла на дереве. Мне показалось, что прошло не меньше часа, прежде чем экипаж смог освободить её. Когда петлю освободили, она оказалась футах в трёх надо мной и ниже по склону. Экипаж не мог подвести её на сколько-нибудь ближе. Я должен был допрыгнуть до петли. Сбросив всё спасательное снаряжение, я сделал отчаянный скачок. Одна рука каким-то образом попала в петлю. И я сразу же почувствовал, что меня тащит вверх через крону дерева и дальше над долиной. Экипажу понадобилось минуты три, чтобы затащить меня во внутрь. Всё это время я висел на одной просунутой в петлю руке. Другая рука мёртвой хваткой держалась за запястье первой. Всё это время вертолёт летел на скорости в 60 узлов, набирая высоту. Вражеские солдаты стреляли по нам, А-первые атаковали их, пикируя под нас. Вот это было зрелище! Я был почти на 2000 футов над поверхностью долины, когда они, наконец, умудрились втащить меня на борт. Первым, кого я увидел, был Дон Итон, пристроившегося в конце кабины. Что за радостное зрелище это было! Мы были похожи на двух детей рождественским утром, поздравляя друг друга с подфартившей удачей. Экипаж доставил нас в безопасное место, откуда рейсом «Эйр Америка»* (* Air America - авиакомпания, организованная ЦРУ для выполнения тайных и неофициальных операций на территории Индокитая - прим. перев.) попали на авиабазу Удорн. Там с нас были сняты показания о прошедшем вылете.
После доклада мы хотели отправиться в увольнительную, но были слишком измотаны нашим приключением.
На следующий день на Е-2 «Хокай» мы перелетели на борт «Индепенденс». Командир авианосной группы Дюк Виндзор (Duke Windsor) хотел устроить в честь нашего возвращения праздничную церемонию с оркестром и приветствующими моряками. Мы оказались первым сбитым экипажем авиакрыла и все были воодушевлены нашим спасением. Через день после возвращения нас переправили в Куби-Пойнт на CODе, чтобы мы смогли позвонить нашим жёнам. Им уже сообщили, что мы не вернулись с задания. Жёнам также дали знать о нашем спасении. Но мы хотели удостоверить их, что пребываем в добром здравии.
Следующий после возвращения из Куби-Пойнт день был достаточно важным для авианосца «Индепенденс». Я был дежурным по эскадрилье офицером. Так что у меня был шанс наблюдать большую часть визита министра обороны Роберта Макнамары. (Robert MacNamara). Мистер Макнамара присутствовал на постановки задачи «Альфа-удару», планировавшегося на тот день по электростанции в городе Тхань-Хоа (Than Hoa). Начальник штаба авиакрыла коммандер Джерри Дентон возглавлял вылет. Министр обороны действовал в качестве офицера катапульты при запуске А-6 Джерри.
К сожалению, мы потеряли Джерри и его бомбардира-штурмана, Билла Чуди (Bill Tchudy). Они заходили на цель первыми и почти сразу же были сбиты. Они катапультировались и попали в плен. Джерри приводнился по середине реки Тхань Хоа. Освободившись от парашюта, он попытался плыть под водой, чтобы скрыться. Но вскоре был пойман несколькими солдатами на маленькой лодке. Билл приземлился посередине двора здания суда и был пойман сразу после касания земли. Нас всех огорчила потеря – наша первая боевая потеря над Северным Вьетнамом. Коммандер Дентон должен был заступить в должность командира VA-75 на следующий день. Коммандер «Свуз» Шид (“Swoose” Shead) исполнял обязанности командира до тех пор, пока из Вашингтона не было получено указание повысить коммандера Майка Вогта на этот пост. (от автора: Джерри Дентон пробыл в плену до 1973 года. Дон Бокер был его официальным эскортом по его возвращении. Дентон был избран сенатором от штата Алабама в 1980 году после выхода в отставку в звании контр-адмирала).
На следующий день после этого вылета я возобновил полёты. Первый вылет я совершил на танкере, обеспечивая А-четвёртые, которые прикрывали операцию по спасению Дентона и Чуди. Я провёл в воздухе три часа и заправил несколько А-4. Те пытались изо всех сил, но северовьетнамцы давно поймали наших товарищей по эскадрилье.
Наш третий А-6 мы потеряли шестью днями позже. Лейтенант-коммандер Дик Бордон (Deke Bordon) и его бомбардир-штурман младший лейтенант Пит Моффет (Pete Moffet) были сбиты на малой высоте. Их самолёт начал медленную неуправляемую бочку. Лётчики были вынуждены катапультироваться почти в перевёрнутом положении. Оба получили множественные травмы. К счастью, они провели на земле всего четыре часа. Прибывшие вертолёты спасли их. Пит Моффет получил такие серьёзные травмы, что больше никогда не летал на самолётах с катапультным креслом. Дик оказался более удачливым. После периода восстановления и реабилитации он вернулся, выйдя в поход в составе эскадрильи VA-85. Он сделал ещё много боевых вылетов. В конце концов его продвинули по службе на должность командира эскадрильи VA-75. Позднее Дик служил командиром авиагруппы-3 (КАГ-3) на авианосце «Саратога» (USS SARATOGA) и возглавлял удары по Северному Вьетнаму на заключительном этапе войны.
Мы потеряли три самолёта и два экипажа за двенадцать дней. Командование флота забило тревогу. Было проведено расследование, в результате которого дневные операции А-6 в простых метеоусловиях были приостановлены. Самолёт был слишком дорог (6 миллионов тех денег за один экземпляр) для использования его по рискованным целям малой значимости. Исключение было сделано только для случаев, когда А-6 возглавляли «Альфа-удары». Это были массированные удары, в которых задействовалось всё авиакрыло. Все три потерянных самолёта были заменены. Новенькие, с завода, А-шестые перегнали нам через Тихий океан. Но экипажи не получили пополнения. Поэтому оставшиеся из нас стали летать значительно больше. Мы начали с четырнадцатью экипажами и двенадцатью самолётами. Теперь у нас осталось двенадцать экипажей на двенадцать самолётов. Мы начали летать двойные лётные циклы. Вылет теперь стал продолжаться три часа вместо прежних полутора часов. Нормальный вылет совершался силами пары самолётов по запланированной цели. Запасные цели выбирались способом свободной охоты. В трёхчасовом вылете два часа мы проводили над Северным Вьетнамом. Нам нравилось, что на вылет посылалась пара. В случае возможных проблем с одним самолётом его экипаж знал, что второй самолёт находится поблизости. Он мог передать по радио запрос о помощи или определить место падения машины. Мы делали много ночных вылетов.
После тридцати дней патрулирования на Янки-Стэйшн мы отошли в Куби-Пойнт для отдыха и ремонта. Мне всегда нравилось в Куби - потому, что там был отличный гольф-клуб. Маленький городишка Олонгапо, соседствующий с базой, превратился в достаточно процветающий город. Туда мигрировали тысячи филиппинцев только для того, чтобы получать доллары от находящихся в увольнении моряков и морских пехотинцев. Деньги после продолжительных походов так и летели!
После Куби мы опять вернулись на Янки-Стэйшн для ещё одного тридцатипятидневного боевого периода. К счастью, VA-75 не потерял ни одного самолёта за это время. Но крыло потеряло пилота А-4 и экипаж F-4. После отдыха в Гонконге мы возобновили ночные бомбардировки. В первую ночь после отдыха я совершил два вылета с общим налётом около шести часов. Это случилось потому, что в ту ночь я числился в запасном экипаже на первый вылет - тогда мне и пришлось лететь. Два часа, проведённые над Северным Вьетнамом, оказались ничем не примечательны. По возвращении я оказался в опять в запасном экипаже на следующий вылет. Я не ожидал, что мне придётся лететь. Но когда основная машина застряла на палубе по неисправности, мне пришлось прорулить вперёд. Мы взлетели и отправились на задание.
Самой страшной для меня оказалась ночь, когда я летел с лейтенантом Доу Библером (Dough Bibler). Это был первый ночной вылет после спасения. Дон Итон всё ещё не мог летать, так как не оправился физически. Два часа, проведённые над Северным Вьетнамом были малопримечательны. Кажется, мы бомбили автопарк или что-то в этом духе. Но я никогда не забуду возвращение на корабль.
Обычно ночная посадка на авианосец не так уж страшна. Но на этот раз корабль пробивался через грозовой шторм. Это было единственное облако на двадцать миль вокруг, и корабль оказался как раз под его серединой. На подходе, милях в десяти, я совершенно потерял ориентировку. Я был готов поставить миллиард долларов на то, что самолёт летел с правым креном в 90 градусов. Приборы показывали, что мы летели горизонтально и без крена. Я сказал Доу, чтобы тот наблюдал за пилотажными приборами на тот случай, если я поддамся головокружению. Мы подошли к кораблю на три мили и я перешёл под контроль корабельного управления посадкой (CCA от англ. Carrier Controlled Approach). На удалении три четверти мили мне приказали перейти на визуальное управление и доложить «шар». (С этой дистанции я должен быть в состоянии видеть центральный оранжевый огонь светотехнической посадочной системы). Я посмотрел через лобовое стекло и не смог увидеть чего-либо. Я решил уйти на второй круг по собственной инициативе и прибавил двигателям оборотов. Внезапно перед нами появилась громада надстройки-острова. Мы пролетели совсем рядом с ней, едва избежав столкновения. Я прошёл против ветра, по кругу повторного захода. Головокружение всё ещё не прекратилось. Я сказал Доу, что мы попытаемся сделать ещё один заход на посадку. Если нам не удастся сесть, то я уйду в Дананг по собственной инициативе. Обычно это решение остаётся за командиром корабля – продолжит ли самолёт попытки или уйдёт на береговой аэродром. Но моё головокружение было настолько сильным, что не давало выдержать больше одного захода. CCA приказало мне сделать третий разворот. Когда мы пересекали кормовой след корабля, я посмотрел через левый квадрант фонаря и увидел его. Мы продолжили заход на посадку. Я включил обдув лобового стела на полную мощность и это, похоже, частично его очистило от проливного дождя, так как корабль стал слегка различим. Я всё же не мог видеть «шар» и руководитель визуальной посадки заводил меня до самого касания. Не помню, какой трос мы зацепили. Но мы вернулись на борт.
Я прорулил вперёд, заглушил двигатели, открыл фонарь кабины и спустился вниз. На палубе я опустился на колени и поцеловал ею, хотя дождь лил, как из той коровы на плоский камень. Когда я спустился в лётную комнату нашей эскадрильи, меня всё ещё трясло. Это было худшее изо всего, что приключилось со мной на борту корабля. Заслуга в нашем возвращении принадлежит Доу Библеру. Его спокойные подсказки во время захода очень помогли.
Приблизительно в середине сентября одному из наших самолётов подошло время регламента. Я и Дон Итон были выбраны для перегона машины в Куби. Мы сели в кабину, прорулили на катапульту, вывели двигатели на 100% тяги и взлетели. Я потянулся к рычагу уборки шасси сразу после отрыва. В это время А-6 задрожал от сильнейшего взрыва. Я осмотрел приборы, но не заметил чего-либо необычного. В это время шасси уже было убрано и мы начали терять высоту. Закрылки были всё ещё выпущены. Это давало дополнительную подъёмную силу, позволяя нам держаться в воздухе. Время было около 17:00. Солнечный свет падал на приборную доску. Когда же мы развернулись, я увидел пожарный транспарант . Я сказал Дону, что выключаю правый двигатель. Я сделал это потому, что уже был случаи, когда пилоты в стрессовых ситуациях выключали исправный двигатель. Поэтому наблюдение штурмана за действиями пилота служило подстраховкой. Я выключил двигатель и продолжил идти в наборе. Когда мы набрали достаточно высоты и скорости, я убрал закрылки. Мы попытались связаться с кораблём по радио, но по какой-то причине оно отказало в это самое время. Так что мы не могли говорить с кем-либо.
Я увидел танкер А-3, циркулирующий вокруг корабля, и решил пристроиться к нему - в надежде, что мы сможем общаться жестами. Радио работало на приём и я мог слышать то, что говорили нам, но не мог отвечать. Я пристроился к А-3 и начал подавать руками всевозможные сигналы, спрашивая, не видит ли он огня и повреждён ли наш двигатель. Ни один из них не был понят. Я услышал, как танкер передал на корабль, что к нему пристроился А-6, нуждающийся в немедленной посадке. Я энергично затряс головой. Наконец, Дон додумался достать радио из аварийного жилета и связаться с А-3 на аварийной частоте. Это сработало и мы смогли говорить с танкером. Он осмотрел нас и сказал, что все панели обшивки в районе задней части двигателя и сопла исчезли. Что и было доложено на корабль. Так как до этого А-6 ни разу не совершал палубную посадку на одном двигателе, командир корабля решил, что нам лучше уйти в Дананг. Мы долетели до Дананга и приземлились там без особых приключений. Когда же я осмотрел самолёт после посадки, то осознал степень нашего везения.
Мы провели ночь в Дананге. Ребята из ВВС устроили для нас большую пирушку с пивом. Около 03:00 пилот F-8, которого отослали в Дананг, сказал нам услышанную им весть: будто один из Летающих Тузов (позывной нашей эскадрильи) потерян над Северным Вьетнамом. Эта ночь в примитивной палаточной казарме почти не принесла мне сна. Я гадал, кого сбили, и мы пережили пару ракетных атак вьетконга. Следующим утром за нами пришёл транспортный самолёт и мы узнали, что сбиты командир эскадрильи коммандер Майк Вогт и его штурман Рэд Барбер (Red Barber). Надежды на то, что они выжили, почти не было. Коммандер Варвик (Warwick), который в начале похода был третьим по старшинству, принял командование эскадрильей. Нам заменили самолёт, а через неделю прислали пополнение экипажам.
Самыми страшными для меня были дневные «Альфа-удары». В них участвовало около 24 самолётов. Они атаковали одну цель почти одновременно. Наиболее примечательным был удар по шоссейному мосту в Кипе. Четыре А-6 возглавляли группу. Тогда я впервые увидел запущенную зенитную управляемую ракету (ЗУР). Вьетнамцы запустили тринадцать ракет. Командир одной из эскадрилий F-четвёртых сказал, что одна ракета прошла так близко, что он мог прочитать серийный номер на её фюзеляже. Я помню заход на цель. Каждый из А-шестых нёс по пять 2000-фунтовых бомб. Так что после того, как первый А-6 отбомбился, цель покрылась достаточно плотным дымом и пылью. Мы разбили мост. Но в 200 или 300 метрах ниже по течению был брод, по которому грузовики могли пересекать реку. Так что, по большому счёту, потеря моста оказалась не очень чувствительной для северовьетнамцев. А мы потеряли в этом вылете F-4 и А-4. Мы пролетели прямо на аэродромом Кипа и могли видеть МиГи на земле. Но они не взлетели.
Мы выполнили пять или шесть «Альфа-ударов» во время заключительной части похода. Как я уже говорил выше, это были самые страшные, для меня лично, вылеты. Я бы скорее предпочёл лететь на А-6 в одиночку ночью, чем участвовать в "Альфа-ударе". Их результаты были впечатляющими, но и наши потери были тяжёлыми. Северовьетнамцы стреляли по нам из всех мыслимых видов оружия и не жалели боеприпасов. Но всё, что запущено в небо, потом падает на землю. Я бы не хотел быть на земле во время наших ударов.
После захода в японский порт мы отработали последний боевой период. Он прошёл достаточно обыденно. Мы считали дни до самого отхода домой. Мы остановились в Куби, чтобы перегнать на береговой аэродром оставшиеся целыми А-шестые. Они предназначались для эскадрильи VA-85 из состава авиагруппы авианосца «Киттихок» (USS KITTY HAWK). Это было второе боевое назначение А-6.
Мы вернулись домой 10 декабря. В тот день, когда кораблю оставалось до базы 150 миль, авиакрыло взлетело с палубы, собралось в длинную колонну строёв и ушло в сторону авиабазы Ошеана (NAS Oceana). Мы прошли над базой на высоте 500 футов, распустили строй и приземлились. Конечно же, всем жёнам и семьям дали команду «свистать всех наверх» для встречи и приветствий. Когда я подумал о том, что мы делали на Янки-стэйшн в течении пяти с половиной месяцев, то решил, что война не может быть закончена и за следующие пять с половиной лет, если её будут проводить в такой же манере. К сожалению, я оказался прав.
Дон Бокер закончил флотскую школу лётчиков-испытателей в июле 1967 года и был назначен в авиационный испытательный центр ВМФ. Там он два года вёл программу A-7D/E, после чего перешёл в учебную эскадрилью VA-45 на авиабазе Ошеана. Позднее он служил заместителем командира и командиром эскадрильи VA-85 на борту авианосца «Форрестол» (USS FORRESTALL). После этого последовало назначение в военно-морское системное командование, где он был офицером по программе А-6Е. Бокер полтора года занимал должность старшего помощника на авианосце «Саратога» (USS SARATOGA), после чего опять вернулся в Вашингтон в офис министра обороны. Там он работал в тактическом отделе. Бокер совершил два похода в Средиземное море, командуя кораблём «Конкорд» (USS CONCORD, AFS-5), прежде, чем был повышен до должности начальника отдела авиационного планирования и программ (ОР-508). Через год его назначили на должность заместителя директора отдела авиационных планов и требований (ОР-50В), на которой он пробыл два года. В июле 1987 года Бокер получил звание контр-адмирала и был назначен командиром авиационного испытательного центра ВМФ.
За время службы Дон Бокер был удостоен двух наград Почётного Легиона (?), медали Почётной Военной Службы, медали Почётной Службы, шести Воздушных медалей, двух Благодарственных медалей за службу в ВМС с боевой подвеской "За смелость", Лентой за Боевые Действия, отмечен в благодарственном приказе по ВМС, в благодарственном приказе по ВМС лучшему подразделению, Морской Экспедиционной медалью и несколькими вьетнамскими наградами.
Он женат на Гэй Лэнье Скотт из Винтер Хэвен (штат Флорида) и у них шестеро детей.