Самарская железнодорожная станция Дашково на улице Литвинова — как подлинная декорация из кинофильма об эпохе царской России второй половины XIX века. Это административное здание и один из главных исторических экспонатов Поволжского музея железнодорожной техники, который в ноябре отметил свое 15-летие. За это время здесь собрали уникальную коллекцию из более 400 предметов, связанных с историей российских железных дорог, и 67 единиц подвижного состава, в числе которых есть легендарный паровоз «Лебедянка» и советский «Сапсан». С момента открытия музейной экспозиции по рельсам истории здесь «прокатились» свыше 250 тысяч человек.
Станция-теремок из соседней губернии
Здание вокзала станции Дашково построили в 1874 году на участке Моршанско-Сызранской железной дороги в Пензенской губернии. Свое название станция получила в честь княгини Екатерины Дашковой – президента Российской академии наук, сподвижницы Екатерины Великой. Имение Дашковой располагалось вблизи строящейся железной дороги на линии Пенза-Ряжск. В 2010 году бревенчатую постройку, переставшую выполнять свои функции на малодеятельном участке железнодорожных путей, разобрали и перевезли в Самару, где собрали заново на территории формирующегося музея.
– При восстановлении станции, напоминающей сказочный теремок, сохранили ее внешний облик, срубовые стены (при перевозке бревна пронумеровали), – рассказал начальник центра научно-технической информации и библиотек Управления Куйбышевской железной дороги Алексей Лопатин. – На одной из стен со стороны музейного перрона поместили вокзальный колокол. Как и 150 лет назад, он звонит гулко, на всю платформу оповещая пассажиров о прибытии и отправлении поездов. Кажется, что тотчас же следом раздадутся гремучие свистки оберкондуктора и мощные взревывания паровоза.
В старинном здании вокзала время будто остановилось: здесь все, как в позапрошлом столетии. Интерьеры воссоздали в стиле второй половины XIX века с небольшим изменением планировки внутренних помещений, состоящих из залов ожидания для пассажиров разных классов, буфета, багажного отделения, кабинета начальника станции.
Раритеты с вензелем «СЗ»
При входе в просторный вестибюль сразу бросаются в глаза стилизованные окна, лампы и портьеры, изразцовая печь, расписание поездов 1903 года, зеркало 1887 года в дубовой раме, столько видевшее на своем веку и запечатлевшее для нас живую историю в своем зазеркалье. Его привезли сюда со станции Батраки (ныне Октябрьск). В нем по-прежнему отражаются пассажиры в парадно-дорожных нарядах конца позапрошлого века.
После первого осмотра станции проходишь по коридору налево и попадаешь к дежурному по станции. Его рабочее место выглядит так, как будто он вышел ненадолго и сейчас вернется: крепкий дубовый стол с вензелем Самаро-Златоустовской железной дороги (СЗ), рядом стоит стул с таким же знаком СЗ – все добротное и тяжелое, сдвинуть эту мебель можно с трудом. Надо сказать, что с 1874 года, когда первый поезд из Моршанска прибыл на конечный пункт – станцию Пенза, наша железная дорога по мере своего роста и развития несколько раз меняла свое название: была Моршанско-Сызранской, Самаро-Оренбургской, Самаро-Уфимской, Самаро-Златоустовской, имени В.В. Куйбышева. С 1953 года именуется Куйбышевской.
Морзянка на рельсах и «русское чудо»
На столе у дежурного по станции – действующий аппарат Морзе, которым пользовались самарские железнодорожники. В 1870-е годы на линии было задействовано 47 таких аппаратов.
Под рукой у станционного смотрителя – телефонный аппарат с вращающейся ручкой и печатная машинка. Здесь же демонстрируется устаревшая ныне электрожезловая система регулирования движения поездов (способ связи при движении составов на однопутных участках железных дорог). В 1893 году в эксплуатации Самаро-Златоустовской железной дороги находились 166 паровозов, 170 пассажирских вагонов и больше 3 тысяч товарных вагонов различных типов и назначений.
В интерьере багажного отделения можно увидеть фонарь, керосиновые лампы, стул с вензелем Московско-Казанской железной дороги (МКЖД), массивный сейф для хранения документов и, конечно, главные дорожные атрибуты – чемоданы и саквояжи, характерные для конца XIX века.
В буфете привлекает внимание меню 1893 года, в котором пассажирам предлагают перекусить пирожками, осетрами и лососиной. Здесь же – медный самовар и подстаканники с вензелем Петербурго-Варшавской железной дороги.
В кабинете начальника станции сохранились старинный планшет для документов и сигнальный флажок, а также письменные принадлежности.
В музее можно проследить по фотографиям, как менялась форменная одежда железнодорожников начиная с 1829 года – с формы кадета Института Корпуса инженеров путей сообщения до 1963 года – начальника дороги.
В музейной коллекции много других уникальных фотографий, например, есть снимок, запечатлевший открытие в 1880 году Сызранского (Александровского) моста через Волгу, построенного по проекту российского инженера Николая Белелюбского. Газеты Европы того времени называли мост «гордостью российского строительного искусства» и «русским чудом». Это связано с масштабами постройки: мост имел 13 пролетов общей длиной около 1,5 км, что делало его самым длинным в Европе и шестым в мире на момент открытия.
В интерьере станции есть и снимок Сызранского железнодорожного вокзала в начале прошлого века с конными экипажами.
На вокзале станции Дашково запечатлели и стоимость проезда в вагонах разных классов в начале XX века. Например, из Самары в Москву на поезде можно было доехать в первом классе за 21 рубль, в третьем классе – за 8 рублей; в Баку – за 32 рубля и 12 рублей, в Оренбург – за 11 рублей и 4 рубля соответственно.
В музее сохранились также старинные книги, посвященные истории железнодорожного транспорта. Так, уникальным экспонатом является книга «Альбом исполнительных чертежей Самаро-Уфимской железной дороги, 1885-1888». В архиве есть и немало оригинальных репринтных изданий, воссоздающих старые книги.
Американец с русской душой и предок «Сапсана»
На перроне возле вокзала станции Дашково начинается музейная экспозиция под открытым небом. Например, справа на аллее можно увидеть коллекцию рельсов: здесь и стальные рельсы 1873 и 1886 годов, изготовленные на Нижнетагильском металлургическом заводе, основанном Акинфием Демидовым, и образцы начала XX века, и рельсы 1940-х, 1980-х и 1990-х годов.
Рядом можно увидеть железнодорожные светофоры – от первых семафоров до «триколоров в кепках». Вот и ценнейший экспонат – фрагмент фермы Александровского моста.
Если пройти дальше, то открывается панорама экспозиции на рельсах: на территории 1,6 га здесь собрали 67 единиц подвижного состава. Раритетные образцы техники, в том числе паровозы, тепловозы, электровозы, прибывали сюда не только с Куйбышевской магистрали, но и с Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южно-Уральской и других.
Например, с Дальневосточной железной дороги прибыл настоящий американец с русской душой – грузовой паровоз серии Еа2735. Такие паровозы строили в США для Советского Союза в 1943-1945 годах в рамках международного соглашения о ленд-лизе с союзными державами. Для ускорения выполнения заказа американские специалисты использовали разработанный русскими инженерами проект паровоза серии Е, строившийся в США для России в 1915-1917 годах. Всего на железные дороги СССР поступило 1622 паровозов серии Е. Они работали на главных линиях до середины 1960-х годов.
С Октябрьской дороги приехал в Самару первый советский скоростной электропоезд ЭР200, который был выпущен в 1974 году всего в двух экземплярах. Состав мог разгоняться до 210 км/ч. Этот поезд работал на линии Москва-Ленинград с 1984 по 2009 год. За 25 лет работы предшественник «Сапсана» совершил около 4 тысяч рейсов и перевез более двух миллионов пассажиров.
Вагон-«теплушка» и первая электричка
Деревянный вагон 1910 года с целой экспозицией внутри – военным, нарами и печью-буржуйкой – заставляет снова почувствовать себя на съемочной площадке кинофильма, на этот раз о событиях времен Первой мировой войны. Такой вагон называли теплушкой, поскольку его утепляли изнутри деревянными щитами и двойным войлоком. В него могли поместиться 40 человек и восемь лошадей. Использовали в основном для быстрой переброски войск, в том числе во время Гражданской войны и в годы Великой Отечественной. Еще в таких вагонах перевозили переселенцев в Сибирь во времена столыпинской реформы, а также беженцев и заключенных. Теплушки выпускали до начала 1930-х годов.
Еще старше – вагон путевой машинной станции, построенный на Николаевском заводе в 1907 году. В 1930-е годы его переоборудовали в специальный вагон для хозяйственных, производственных и бытовых нужд железнодорожников.
В пути по изучению «истории на колесах» привлекают внимание пассажирские вагоны 1926 и 1936 годов отечественного производства. Они имели водяное отопление и электрическое освещение, выпускались в массовом количестве для местных перевозок, где были самыми распространенными в период 1920-1950 годов. После уступили место электропоездам и цельнометаллическим вагонам.
В самарском музее есть даже трофейная цистерна. Такие строили на многих заводах Европы в 1920-е годы. Они предназначались для перевозки сырой нефти, мазута и битума. В период Второй мировой войны советские войска захватили в качестве трофеев много разных вагонов, которые после переделки на русскую колею долгое время работали на железных дорогах СССР.
Уникальный экспонат – головной вагон электропоезда Сд 035 с багажным отделением. Построен на Мытищинском вагоностроительном заводе в 1933 году. Именно этому вагону было суждено стать первой куйбышевской электричкой. В начале Великой Отечественной войны вагоны электропоезда Сд с оккупированной Ярославской железной дороги отправили в Куйбышев. В условиях военного времени – в марте 1944 года – начали электрификацию 13,3 километрового участка Куйбышев – Безымянка, который ввели в эксплуатацию 7 ноября того же года. Первые электропоезда перевозили до 50 тысяч пассажиров в сутки.
Грузовой паровоз серии Э, выпущенный в 1930-е годы на Луганском паровозостроительном заводе, – представитель самой массовой в мире серии (изготовили более 11 тысяч экземпляров), попал в Книгу рекордов Гиннесса.
В музейной коллекции есть и легендарный паровоз Победы – «Лебедянка». Выпущен на Коломенском машиностроительном заводе в 1945 году с заводским обозначением П32 (Победа). После того, как паровозу присвоили серию «Л.В.» по фамилии главного конструктора Льва Лебедянского, в народе эту машину стали называть «Лебедянкой». С 1945 по 1955 год на разных заводах построили больше 4 тысяч паровозов этой серии.
Вагон-пекарня и паровоз-гигант
Из раритетов 1950-х годов примечателен вагон-пекарня, построенный в 1950 году на «Уралвагонзаводе» в Нижнем Тагиле. С помощью специального оборудования – чанов для теста, печей и хлебных форм – в таком вагоне выпекали до 600 буханок в сутки.
Один из самых масштабных экспонатов музея – пассажирский паровоз серии П36, выпущенный в 1954 году на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством Льва Лебедянского. В 1950-е годы таких паровозов построили 251. Они работали с дальними пассажирскими поездами на главных линиях железных дорог СССР. Например, до начала 1970-х водили фирменный поезд «Россия» сообщением Москва – Владивосток. Музейный образец эксплуатировался на Куйбышевской железной дороге на участке Сызрань-Пенза. Поражает мощь этой техники: только одни колеса паровоза достигают почти двух метров в высоту, а «генеральские лампасы» на корпусе подчеркивают значимость стальной махины.
В музейной коллекции представлены также тепловозы и электровозы 1970-х и 1980-х годов, в том числе чехословацкий пассажирский электровоз серии ЧС-2. Такой водил, например, фирменные поезда «Жигули» сообщением Куйбышев-Москва. В ноябре самарские железнодорожники отпраздновали 60-летие знаменитой «девятки».
Единственный макет в музее – модель первого в России паровоза, построенного в 1834 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов Демидова. Его сконструировали механик Мирон Черепанов и его отец Ефим. Трехтонная машина, получившая прозвище «сухопутный пароход», развивала скорость около 13-16 км/ч и могла перевозить более 200 пудов (3,3 т) руды. Самарские умельцы создали чудо-машину в натуральную величину по сохранившимся чертежам.
Комсомолка на MAXималках - читайте наши новости раньше других в канале @truekpru
Автор: Татьяна ПЕТУНИНА