Российский суперкар существовал — и почти стал сенсацией. Идея, обещавшая вывести страну на карту мировых автопроизводителей, превратилась в громкую, но короткую вспышку. Проект «Маруся» стартовал с амбициями, которые будоражили прессу, инвесторов и фанатов скорости — но через несколько лет исчез так же стремительно, как появился.
История российского суперкара кажется фантастикой, но она реальна. Её финал — не хэппи-энд, а пример того, как мечта может утонуть в собственных масштабах.
Рождение замысла: человек, идея и искра
Начиналась эта сага с фигуры, которую трудно описать одним словом. Николай Фоменко — артист, музыкант, телеведущий, гонщик — решил, что созрел для нового вызова. В 2007-м, на Дмитровском автополигоне, он увидел спортивный прототип инженера Игоря Ермилина. «Феникс» Фоменко впечатлил, но он вознамерился создать не очередной гоночный болид, а полноценный суперкар для обычных дорог.
Искра быстро раздулась в масштабную идею. Деньги и команда были нужны несоразмерные, но Фоменко удалось увлечь инвесторов: предпринимателей Ефима Островского и Андрея Чеглакова — того самого, что в 90-е выпускал легендарную приставку Dendy. После их прихода проект получил всё, чего ему не хватало: финансирование, людей, оборудование и веру в успех.
Уже в начале 2008 года команда арендовала цех на ЗиЛе и собрала первый ходовой прототип — ещё без внешних панелей, но уже с именем: Marussia.
Стальная основа: из чего рождались B1 и B2
Создатели пошли путём, который хорошо известен небольшим производителям суперкаров. Сердцем будущей «Маруси» стал пространственный трубчатый каркас — лёгкий, жёсткий и сложный в изготовлении. Его обшивали алюминием, подвеску ставили на подрамники, а двигатель располагали поперечно в корме.
Подвеска — по спортивной схеме push-rod, панели — сначала стеклопластик, затем планировался карбон. У трансмиссии был выбор между «автоматом» и «механикой». Но главный удар хлестал под капотом — мощный V6 Nissan серии VQ35, который в разных версиях выдавал от 300 до 500 л. с. Даже «скромные» 300 сил разгоняли 1250-килограммовую «Марусю» до сотни за пять секунд.
В 2008 году состоялась презентация Marussia B1. Легенда гласит, что название придумала актриса Мария Голубкина, жена Фоменко. Интерес публики был мгновенным. Цена, которая сперва должна была конкурировать с Lotus Elise и составлять около 40 тысяч долларов, внезапно подскочила до ста тысяч — но покупателей это не остановило: около десятка из них захотели оформить заказ прямо на выставке.
Успех вдохновил команду, и вскоре появилась вторая модель — Marussia B2, более агрессивная по дизайну, но построенная на той же платформе.
Ускорение — и первые пробуксовки
Компания начала расти пугающими темпами. Набирались новые инженеры, проектировщики и дизайнеры. Маркетинг охватывал Европу. На презентации в Монако присутствовал сам князь Альберт II. Руководство заявляло о 700 предзаказах — хотя серийных машин ещё не существовало.
Пиком оптимизма стала покупка Чеглаковым доли в гонках: Virgin Racing стала Marussia F1 Team, а Фоменко возглавил инженерный департамент. Ставка была проста — Формула-1 должна была раскрутить бренд и привлечь ещё больше инвестиций.
Параллельно завод в Москве разрастался, команда перевалила за 300 человек, а планы распухли до абсурда: помимо B1 и B2 начали проектировать B3, два внедорожника, лимузин и даже электрокар. Казалось, что в Marussia Motors решили построить целую автомобильную империю за пару лет.
Но техника начала мстить. Машины грелись. Аэродинамика требовала пересчётов. Подвеска капризничала. Сертификация тормозила всё производство. А затем случился удар, который оказался почти фатальным: Nissan прекратил поставки двигателей.
На замену нашли британские моторы Cosworth — дорогие, как швейцарские часы. Из-за этого цена суперката выросла до 140 тысяч долларов.
Фиаско, от которого трудно было уйти
Формула-1 вместо триумфа стала чёрной дырой. Расходы росли, результатов не было: за четыре сезона команда заработала два очка и плелась в хвосте чемпионата. Первыми не выдержали люди — главный конструктор Ермилин ушёл, а часть проектов отправили на доработку финской Valmet Automotive. Это ещё больше увеличило расходы.
К началу 2010-х Marussia Motors одновременно тянула массу направлений, но не довела до серии ни одного автомобиля. Инвесторы требовали готовый продукт, сотрудники ждали зарплату, деньги таяли буквально на глазах.
Последней надеждой казался госзаказ — участие в проекте «Кортеж», где требовалось создать лимузин и внедорожник для первых лиц государства. Но компания не получила одобрения.
Затем закрылось финансирование Формулы-1: сезонные результаты были позорными — предпоследнее и последнее места. Весной 2014 года Marussia Motors официально признали банкротом.
Финальная точка: чем закончилась мечта
За всё время существования компания собрала 44 прототипа разной степени готовности. В живых, по оценкам экспертов, осталось не больше пяти. Одни пытаются бережно реставрировать, другие бесследно исчезли.
Причины провала лежат на поверхности: амбиции, которые раздувались быстрее, чем возможности; распыление ресурсов на десятки проектов; отсутствие чёткой стратегии; бездонная прорва расходов на Формулу-1. Бюджет гонок доходил до ста миллионов долларов в год — и почти не приносил результата.
Игорь Ермилин позже говорил, что если разделить все вложения на количество созданных машин, каждая «Маруся» стоила бы как золото — порядка 20 миллионов рублей за экземпляр.
Россия могла получить собственный бренд суперкаров, который стал бы началом новой эпохи автопрома. Но эта эпоха так и не началась.
💬 Спасибо, что дочитали до конца. Если хотите ещё честных, ярких и нестандартных разборов громких проектов — подписывайтесь на NEXT. Мы уже готовим для вас что-то особенное.