Давайте откровенно, когда с российского авторынка массово ушли привычные европейцы, многие задались вопросом: а что же теперь покупать, если душа просит чего-то большего?
На опустевшее место пришли десятки китайских брендов и ещё больше новых моделей, но среди всей этой пестрой толпы выделяется один автомобиль, который упорно пытается казаться не китайцем, а этаким переродившимся европейцем.
Это Geely Monjaro, и его главная фишка - технологии шведского флагмана Volvo, который, по иронии судьбы, тоже принадлежит китайскому концерну Geely. Так кто же он на самом деле? Умный маркетинг или технологическое перевоплощение? Давайте разбираться очень подробно.
Monjaro - европеец из Поднебесной?
История Monjaro начинается в строгом семействе концерна Geely, который, прибрав к рукам Volvo, решил не изобретать велосипед, а грамотно им воспользоваться.
Модель, известная в Китае как Xingyue L, была представлена в 2021 году и с 2023-го хлынула в Россию, моментально заняв нишу доступного премиума.
Ключевое слово здесь - платформа CMA. Это не какая-то кустарная китайская разработка, а глобальная модульная архитектура, рожденная в совместных муках инженеров Geely и Volvo. На ней стоит, например, Volvo XC40, что сразу намекает на серьезные амбиции.
Габариты Monjaro лишь слегка уступают старшему брату XC60: он чуть длиннее, но с меньшей колесной базой.
Над внешностью работал Гай Бергойн, тот самый, кто приложил руку к облику культовых Volvo S60 R и V70 R. Это объясняет, почему в Monjaro нет дурацких вывертов и кричащего стиля, присущих многим соседям по салону.
Автомобиль срисован с европейских канонов: строгий, мощный, с вогнутой решеткой радиатора, напоминающей китайский боевой веер, и пропорциональными линиями.
Дизайн, салон и оснащение
Экстерьер Monjaro тот случай, когда китаец выглядит приличнее иного корейца или японца. У него есть полноценные фары, а не зауженные щелочки, как у многих современных "инопланетян". Колеса адекватно заполняют арки на фоне огромного кузова. Он смотрится монолитно, дорого и, что главное - узнаваемо.
Удачные решения это сдержанный хром, отсутствие аляповатых линий и парящая крыша, которая визуально облегчает боковину.
Присаживаясь в салон, сначала немного удивляешься от трех экранов, встроенных под единый козырек. Но это не хаотичный набор мониторов, как у некоторых конкурентов, а продуманная компоновка.
Качество материалов - отдельный разговор. Да, тут есть и приятная на ощупь экозамша на дверях и стойках, и мягкий пластик на верхней части торпедо.
Но одновременно с этим неудобная внутренняя ручка водительской двери, которая отодвинула блок стеклоподъемников так, что приходится выгибать кисть.
Эргономика в целом на высоте: водительское кресло с огромным диапазоном регулировок легко настроить под себя, руль приятно лежит в руках, а основные кнопки климат-контроля физические.
Это отдельный поклон создателям в эпоху всеобщей сенсоризации. Не нужно проваливаться в меню, чтобы изменить температуру или включить обогрев сидений - вот она, отсылка к той самой шведской логике Volvo.
Передние сиденья в максимальных комплектациях имеют вентиляцию и массаж, хотя обивка кожзамом вызывает вопросы, на ощупь она больше напоминает упругий брезент, чем дорогую кожу.
Задним пассажирам просторно, никакой тесноты, а багажник вместителен, хотя его боковины не затянуты тканью, что выглядит странно для такого статуса.
По оснащению Monjaro бьет всех: проекционный дисплей, панорамная крыша, круговой обзор с камерами приличного качества, адаптивный круиз-контроль, система мониторинга слепых зон, автоматическая парковка и целый зоопарк электронных ассистентов от удержания в полосе до предсказания лобового столкновения.
Безопасности уделено много внимания, минимум шесть подушек безопасности и прочный кузов, разработанный с оглядкой на стандарты Volvo.
Мотор
Под капотом главная интрига. Двигатель JLH-4G20TDB на 2.0 литра и 238 л.с. Это не просто китайский агрегат, это прямой потомок мотора Volvo B4204T23 из семейства Drive-E.
Конструкция один в один: алюминиевый блок и ГБЦ, фазовращатели на обоих распредвалах, турбина BorgWarner и ременный привод ГРМ, который нужно менять каждые 100 000 км во избежание печальных последствий с загнутыми клапанами.
Как и у шведа, здесь нет гидрокомпенсаторов и есть врожденная болезнь прямого впрыска - загрязнение впускных клапанов нагаром. Мотор требователен к топливу (не ниже АИ-95) и склонен к повышенному расходу масла, что, впрочем, официально признано нормой.
Ресурс заявлен в 350 000 км, но реальные отзывы пока сходятся на том, что до 150-200 тысяч он добирает без серьезных вложений, если не убивать его плохим бензином.
АКПП
8-ступенчатый автомат Aisin TG-81SC - еще один козырь. Эта же коробка ставится на Volvo, BMW, Lexus и Toyota. Она надежна, но капризна. Официально она необслуживаемая, но практика показывает, что менять масло в ней нужно каждые 60 000 км, иначе загрязненная жидкость и забитый фильтр (который находится внутри и меняется только при разборе) приведут к пробуксовкам и ударам.
Зимой грешит задумчивостью, а в жару при активной езде склонна к перегреву. Но в целом это один из лучших гидротрансформаторов на рынке.
Подвеска
Подвеска - классический МакФерсон спереди и многорычажка сзади, позаимствованная у Volvo XC40. Она жестковата по меркам комфортных кроссоверов, но зато обеспечивает отличную управляемость. С другой стороны, на разбитой грунтовке будет потряхивать.
Полный привод
Полный привод на основе муфты Haldex шестого поколения (как на Volkswagen Tiguan) - подключаемый. В обычных условиях монжаро переднеприводный, но при пробуксовке электроника за 0.2 секунды подключает заднюю ось. Есть даже режим блокировки муфты 50/50 для легкого бездорожья, но уповать на серьезные подвиги не стоит, это все же городской кроссовер с дорожным просветом в 210 мм.
Оцинковка и краш-тест
Вопрос о оцинковке кузова всегда болезненный для китайских авто. У Monjaro крыша не оцинкована, что чревато появлением ржавчины в сколах, мастера советуют сразу затягивать ее пленкой. С остальными элементами ситуация получше, но до уровня лакшери-европейцев не дотягивает. Толщина ЛКП стандартная для класса, без сюрпризов.
Зато с безопасностью все обстоит значительно лучше. По результатам китайского краш-теста C-NCAP 2022 года Monjaro (Xingyue L) заработал 5 звезд с общим баллом 76.9%. При лобовом ударе с 50% перекрытием были зафиксированы повышенные нагрузки на грудную клетку водителя и заднего пассажира, но в остальном защита оказалась на высоком уровне, особенно в боковых столкновениях. Системы активной безопасности также получили высокие оценки.
Как едет и управляется
Самое интересное - как это все едет. А едет Monjaro как шведский автомобиль лет десять назад. Динамика заявлена в 7.7 секунд до сотни, но на деле ближе к 8.5, особенно в жару, когда маленький интеркулер не справляется с охлаждением.
Разгон до 180 км/ч уверенный, а дальше упор в воздух и нехватка мощности. Но главный бич - задержка отклика на педаль газа. Ты вдавливаешь ее в пол, а машина сначала думает, взвешивает твои жизненные приоритеты, и только потом начинает разгоняться.
Зато управляемость приятный сюрприз. Машина собранная, рулится четко, в поворотах крены минимальны, подвеска отлично держит дорогу. Это не унылый овощ, а автомобиль, с которым можно получать удовольствие от вождения.
А вот тормоза - слабое место. Однопоршневые суппорты на дисках в 345 мм для почти двухтонного кроссовера - просто насмешка. После одного интенсивного торможения они уже неэффективны, что опасно в горах или при активной езде.
На легком бездорожье Monjaro уверенно идет по грунтовкам и песку, но длинные свесы и короткоходная подвеска быстро напомнят о его городской сущности.
С какими проблемами может столкнуться владелец
Идеальных машин нет, и Monjaro не исключение. Вот его типичные болячки:
· Электрика: глюки экранов, отказы камер, разряжающиеся на ровном месте аккумуляторы (винят умный датчик IBS), потеря контакта в дверных жгутах (из-за чего отказывает вся электроника на одной стороне).
· Трансмиссия: загрязнение масла в муфте полного привода и редукторе на малых пробегах.
· Двигатель: возможны проблемы с электропомпой, свечами (часто недокручены с завода), течи сальников и клапанной крышки к 100 000 км.
· Кузов и салон: выцветание и вспучивание хрома на ранних партиях, скрипы в пластике, замерзание тросиков задних дверей зимой.
· Прочее: быстрый износ и биение тормозных дисков, стук стоек стабилизатора.
Многие из этих проблем решаются по гарантии или несложным ремонтом, но морально быть к ним готовым стоит. Не обязательно, что вы с ними вообще столкнётесь.
Что в Monjaro от шведов
А теперь главный вопрос: так что же тут от Volvo?
Платформа CMA - та же, что у Volvo XC40.
Двигатель - архитектурный клон мотора Volvo B4204T23.
Коробка передач - тот же автомат Aisin.
Полный привод - та же муфта Haldex.
Подвеска - схожая кинематика и настройки.
Дизайн - почерк бывшего дизайнера Volvo.
Можно ли его считать надежнее других китайцев?
Однозначно да. Его основа - проверенные шведско-японские агрегаты, а не сырые местные разработки. Но это не делает его Volvo.
Geely Monjaro против Volvo XC60
Итак, ставим их рядом. Дизайн Monjaro смелый и яркий, XC60 более сдержанный, но тоже современный.
Качество отделки: в Volvo материалы тактильно приятнее, сборка тщательнее, нет мелких скрипов.
Оснащение: Monjaro за те же деньги даст больше плюшек, но их исполнение часто проще.
Мотор и коробка: базовые агрегаты похожи, но у Volvo они лучше сбалансированы и откалиброваны, нет дикой задумчивости при разгоне.
Подвеска: у XC60 она сложнее (спереди не МакФерсон, а двурычажка) и комфортнее, при этом управляется еще точнее.
Безопасность: Volvo на несколько порядков выше по пассивной и активной безопасности, это их религия.
В движении: XC60 это кокон с идеальной шумоизоляцией и плавностью хода, Monjaro более жесткий, шумный, но азартный.
Monjaro это НЕ Volvo, это грамотный ремейк на более доступной технологической и производственной базе.
Так кто ты, Monjaro?
Так чем же на самом деле является Geely Monjaro? Это умный, технологичный и очень амбициозный китайский автомобиль, который за счет грамотного использования шведского наследия смог подняться на голову выше большинства одноклассников из Поднебесной.
Он не европеец, но он и не типичный китаец. Это гибрид, продукт глобализации, где скандинавская инженерная мысль облачена в азиатскую экономичную сборку и щедрую комплектацию.
Он лучше других китайцев? Бесспорно. Это другой уровень? Да, учитывая платформу и силовую установку. Реально ли это замена ушедшим европейцам?
Для тех, кто в первую очередь смотрит на ценник и опции - да. Для тех, кто ценит глубину инженерной проработки, качество материалов и ту самую неуловимую душу - увы, нет.