Лимузины Завода имени Сталина, позднее — имени Лихачева — символы могущества и стабильности СССР всегда поражали гигантскими размерами. ЗИЛ-117 на фоне таких «членовозов» выглядел коротышкой. Поэтому вызвал у тех, кто изредка видел эти машины особый интерес и даже недоумение.
ПОД КОВРОМ
Членовозами автомобили ЗИЛ в позднем СССР называли, поскольку возили на них исключительно членов политбюро КПСС — высших руководителей государства. Именно ЗИЛ был главным автомобилем страны.
Но между московским и горьковским заводами еще с конца 1950‑х происходила некая неофициальная конкурентная борьба. Которая, вроде была абсолютно невозможна в СССР с его централизованной экономикой. «Чайка» ГАЗ-13, появившаяся практически одновременно с ЗИЛ-111, по дизайну, да и по характеристикам была очень похожа на главный автомобиль страны. Но в советской автомобильной иерархии «Чайки» стояли на ступень ниже: обслуживали чиновников уровня союзных министров, руководителей союзных республик и секретарей обкомов КПСС. Но некое соперничество ГАЗ-ЗИЛ, все равно, существовало. Ветераны дмитровского полигона рассказывали, например, что и москвичи, и горьковчане очень ревниво относились к оценкам их машин.
Уже в начале 1960‑х ЗИЛ-111Г по дизайну оторвался от «Чайки», сделанной в американской стилистике середины 1950‑х. А следующую модель в Москве задумали еще более внушительной и по размерам, и по оборудованию, и по характеристикам. А заодно запланировали и аналог «Чайки», который бы сделал производство ГАЗ-13 ненужным.
ПОЛИТЭКОНОМИЯ
С точки зрения руководства ЗИЛ в этом была и экономическая логика. «Членовоз», конечно, был особенным автомобилем. На нем, понятно, не экономили. Тем не менее, чудовищная себестоимость эксклюзивных, штучных, собранных вручную машин завод волновала. Плановая себестоимость ЗИЛ-114, решение о создании которого приняли еще в 1961 году, составляла 64 500 рублей. Розничная цена «Волги» ГАЗ-21 в те годы была, к слову, около 5500 руб. Чтобы сделать новый лимузин хоть насколько-то экономически разумным руководство Завода имени Лихачева предложило запустить в производство еще две — унифицированные с главной модели. Помимо базового лимузин предложили начать производство спроектированного по собственной инициативе микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность», базировавшегося на легковом шасси, а заодно и укороченный седан — автомобиль класса «Чайки». Планировали делать не только полтора-два десятка лимузинов в год (а производство «членовозов» было именно таким), а еще и 150‑200 легковых автомобилей, а заодно 4000–6000 микроавтобусов, из которых полторы тысячи отправлять на экспорт. Тогда и новый лимузин мог бы стать дешевле, да и устаревшая «Чайка», вроде бы, становилась не нужной.
Этой идеей удалось заинтересовать председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина, Соответствующие планы даже зафиксировали на бумаге в 1962 году. Есть версия, что именно поэтому в 1963‑м приостановили сборку ГАЗ-13, которых в Горьком делали, как раз, около 150 в год. Это, впрочем, сомнительно хотя бы потому, что до пуска в производство машины, призванной заменить «Чайку» оставалась еще минимум пятилетка. Но в любом случае ГАЗ вскоре начала создание новой «Чайки», а ЗИЛ сделал-таки короткий ЗИЛ-117, но судьба его была не совсем такой, как планировали.
СИМВОЛ ЭПОХИ
Лимузин ЗИЛ-114 дебютировал в 1967‑м. К слову, себестоимость поначалу составляла вовсе не около 65 тысяч рублей, а 119 400. В 1969‑м ее удалось снизить до 108 540 руб. А отпуская цена, установленная министерством, составляла 65 700 руб. То есть, каждый «членовоз» приносил заводу существенные убытки. Правда, в системе советской экономики это понятие было условным, особенно если речь шла о главном автомобиле страны.
Тем более, что за баснословные для рядового гражданина деньги заказчик получал не менее баснословное по характеристикам изделие. Двигатель V8 рабочим объемом 7 л и со степенью сжатия 9,5 развивал 300 л. с. при 4400–4600 об/мин. Снаряженная масса ЗИЛ-114 составляла 3080 кг, длина — 6305 мм, колесная база — 3880 мм.
ЗИЛ-114 получил автоматическую двухступенчатую коробку передач от предыдущего ЗИЛ-111, но новую переднюю подвеску с продольными торсионами и стабилизатором. Эта конструкция снижала крены в поворотах и «клевки» при резком старте и торможении. Заднюю подвеску оставили рессорной. Тормоза впервые в СССР на серийном автомобиле (для «членовозов», это понятие, правда, условное) сделали дисковыми. На первых ЗИЛ-114 дисковыми были лишь передние тормоза, но уже с в 1968‑м — и задние. Тормозная система, сделанная при активном участии фирмы Girling, включала три усилителя: главный — вакуумный и два гидровакуумных — по одному в каждом контуре. Огромный автомобиль достигал скорости 190 км/ч.
И уж конечно, ЗИЛ-114 получил все возможные в те времена опции: гидроусилитель руля, кондиционер, электростеклоподъемники и даже регулируемую рулевую колонка. Это устройство было, правда, обусловлено тем, что посадка водителя в огромной машине была тесноватой. Но ведь водитель такого автомобиля — на работе, вернее — на службе — нелегкой, но очень ответственной…
СЕДАН СОЮЗНОГО МАСШТАБА
Во второй половине 1960‑х в Москве вряд ли уже всерьез планировали вытеснить из начальственных гаражей «Чайки», но укороченный автомобиль, хотя и с заметно задержкой относительно первоначальных планов, делали.
Первый опытный образец ЗИЛ-117 построили в 1969‑м. Официальное производство начали в 1971‑м, изготовив в этот год лишь три автомобиля.
Первый в истории завода пятиместный седан сделали с базой 3300 мм — на 580 мм короче, чем у 114‑го. Масса снизилась на 200 кг. Паспортная максимальная скорость выросла до 200 км/ч. Разгон до 100 км/ч составлял 13,5 с. Для советского автомобиля тех лет — феноменальные показатели!
В отличие от салона ЗИЛ-114, в котором только передние сиденья были кожаными, а задние — из дорого добротного сукна, в седане и передние кресла и задний диван обили кожей. Все остальные удобства в седане были теми же, что и в лимузине.
Уже в 1975‑м на автомобилях обеих моделей появилась трехступенчатая автоматическая коробка передач, вместо архаичной двухступенчатой, а вместо кнопок управления коробкой — обычный напольный рычаг.
Лишь один предсерийный ЗИЛ-117 окрасили в необычной для завода вишневый цвет. Остальные автомобили были черными. Вишневый же мелькал в начале 1970‑х на страницах советской прессы. В 1971‑м машину показали широкой публике на ВДНХ. Там, да и на улицах, где необычные машины иногда видели «живьем» простые смертные, ЗИЛ-117 постоянно вызывал повышенный интерес.
Ни о каких ста пятидесяти — двух сотнях машин в год не было, конечно, уже и речи. Максимальное годовое производство пришлось на 1972‑й и 1976‑й годы, когда произвели по двенадцать ЗИЛ-117. Кстати, с 1975‑го седаны делали в версии 117Е — с экранированным электрооборудованием.
ДОМА И В ГОСТЯХ
Идея использовать ЗИЛ-117 в качестве автомобилей сопровождения в кортежах членов политбюро, видимо, не прижилась. По заводским документам среди заказчиков были и ГОН, и КГБ, но в правительственных кортежах, которые москвичи наблюдали регулярно, в основном на Кутузовском и Ленинском проспектах, седаны особо не мелькали.
Зато машины отправляли в Союзные республики и за границу. ЗИЛ-117 работали в советских посольствах в соцстранах, в Финляндии, в Индии. Несколько машин передали правительствам дружественных стран. В частности, три автомобиля отправили в Чехословакию, столько же — в ГДР (причем один из них — с перегородкой — единственный короткий лимузин), по одному в Болгарию и на Кубу — Фиделю Кастро.
В 1976‑м ЗИЛ-117 стал служебным автомобилем директора производственного объединения ЗИЛ Павла Бородина. Вообще-то, такая машина директору даже столь крупного советского концерна была, все-таки, «не по чину». Но ходили слухи, что Бородина связывают особо теплые отношения с генсеком Брежневым. Не случайно в 1976‑м он посетил московский завод, о чем подробно отчитались вся советская пресса и телевиденье.
Кстати, по достаточно достоверным слухам генсек — самый известный советский любитель автомобилей даже ездил на 117‑м за рулем. Но в Крыму во время отпуска и на особо редкой версии — кабриолете.
ТОПЛЕСС НА ГИДРАВЛИКЕ
ЗИЛ-117 стал основой для первого в истории завода двухдверного кабриолета. Прежде завод делал лишь четыерхдверные подобные машины.
Сборку единичных ЗИЛ-117В с мягкой крышей, убирающейся с помощью электрогидропривода (традиционная и для американских аналогов конструкция), начали в 1971‑м. Автомобили делали в двух вариантах. Три серых ЗИЛ-117В предназначали для парадов на Красной площади. В этих автомобилях не было правого переднего сидения, зато был поручень для стоящего на ходу военачальника и мощная звуковая аппаратура.
Еще восемь черных ЗИЛ-117В на заводе числились автомобилями «прогулочного типа». Ну, кто еще, помимо высших руководителей СССР мог в них прогуливаться? Так, что история про любителя управлять машинами Брежнева, который водил открытый ЗИЛ в Крыму, выглядит вполне достоверной.
Последние ЗИЛ-117В сделали в 1977 году. Седаны эпизодически собирали и позднее. Самый последний ЗИЛ-117М с элементами кузова нового ЗИЛ-4104 изготовили в 1984‑м. По разным оценкам изготовили не более восьми десятков ЗИЛ-117.
Однако история имела продолжение. Всего через несколько лет в свет вывели седан ЗИЛ-41041. Но судьба потомка 117‑го была еще менее счастливой, чем автомобиля брежневских времен. Ведь новый седан родился и жил уже в совсем иных реалиях, по сути — в другой стране. А жить в эпоху перемен, как известно, очень непросто…
Что еще почитать:
Лучший гоночный автомобиль СССР: история раллийной Lada 2105 VFTS
Любить можно, купить нельзя: как автомобили Skoda в СССР продавали
Автомобиль как привилегия: почему в СССР ограничивали количество частных машин