Скрытые льготы автопрома Узбекистана обошлись бюджету в 15,5 трлн сумов за 10 месяцев

Масштабная дискуссия относительно фискальной политики в автомобильном секторе получила новый виток развития во вторник, 25 ноября 2025 года. Поводом для резонанса стал аналитический разбор, представленный экономистом Отабеком Бакировым, который указал на существенные диспропорции в механизмах взимания утилизационного сбора. Согласно расчетам эксперта, государственный бюджет недополучил колоссальную сумму в размере 15,5 трлн сумов за первые десять месяцев текущего года из-за применения избирательных льгот для локальных производителей.

Критика существующей системы сводится к тому, что изначально экологический инструмент, призванный финансировать переработку отходов, трансформировался в жесткий протекционистский барьер. Этот механизм, по мнению Бакирова, фактически блокирует здоровую конкуренцию и ограничивает импорт, создавая преференции для конкретных игроков рынка.

В качестве наглядной иллюстрации сложившейся парадоксальной ситуации экономист приводит калькуляцию стоимости импорта китайского электромобиля BYD Seagull. При рыночной цене данной модели в КНР на уровне 7 745 долларов (около 93 млн сумов), размер утилизационного сбора при ввозе в республику достигает 4 120 долларов (49,4 млн сумов). Таким образом, фискальная нагрузка составляет 53 процента от первоначальной стоимости транспортного средства, что превращает бюджетный и экологичный автомобиль в дорогостоящий актив для конечного потребителя.

«Для доступных и экологичных электромобилей утилизационный сбор превратился в чудовищный барьер драконовской пошлины. Этот вредный для экономики и природы всей страны барьер создан ради интересов одной конторы - спекулирующего монополиста, который сам освобождён от уплаты сбора», - подчеркивает Бакиров.

Особое внимание в анализе уделяется двойным стандартам в отношении различных типов транспортных средств. В то время как импортируемые электрокары облагаются высокими пошлинами, продукция отечественного автопрома, включая модель Damas, оснащенную традиционным двигателем внутреннего сгорания, освобождена от уплаты сбора. Эксперт указывает, что данная льгота для автомобиля, выпускаемого технологически уже сорок лет, регулируется не публичными законами, а скрытыми постановлениями правительства.

Ссылаясь на данные Национального комитета по статистике, экономист напоминает, что объем производства автомобилей в республике за период с января по октябрь 2025 года составил 370 000 единиц. Несмотря на наличие правительственных постановлений, обязывающих всех участников рынка уплачивать утилизационный сбор на равных условиях, местные заводы, благодаря закрытым протоколам, де-факто выведены из-под действия этих норм. Если бы монополисты и аффилированные с ними структуры работали в общем налоговом поле, казна пополнилась бы на упомянутые 15,5 трлн сумов.

Ситуация усугубляется отсутствием целевой инфраструктуры. Бакиров акцентирует внимание на том, что за последние пять лет в стране не было введено в эксплуатацию ни одного комплекса по утилизации автомобилей, что ставит под сомнение саму суть взимания платы под эгидой экологии.

Проводя исторические параллели, эксперт обращается к опыту Китая. Два десятилетия назад экологическая обстановка в Пекине оценивалась экспертами как критическая, уступая даже нынешним показателям Ташкента. Китайским властям удалось переломить негативный тренд благодаря внедрению правильных экономических стимулов, ключевым из которых стал массовый и доступный переход населения на электрический транспорт.

В свете грядущих изменений, когда с будущего года часть средств от утилизационного сбора планируется перенаправлять в распоряжение Национального комитета экологии, экспертное сообщество призывает новое суперведомство пересмотреть подходы к администрированию сбора. Ожидается, что обеспечение прозрачности и справедливых условий для всех участников рынка станет лакмусовой бумажкой эффективности новой экологической политики.

Первый в мире закон об утилизации автомобилей был принят в Японии в 2005 году. Японская модель уникальна тем, что утилизационный сбор оплачивает первый владелец при покупке новой машины, получая специальный сертификат, без которого невозможно пройти техосмотр, а средства аккумулируются в независимом фонде, который затем распределяет их между лицензированными переработчиками.