В мире коллекционных автомобилей часто правят бал цифры: мощность, тираж, секунды разгона. Но иногда на аукционах появляется нечто, что ценится не за грубую силу, а за инженерную смелость. Недавние торги RM Sotheby's, где была выставлена коллекция «Лучшее из BMW M», напомнили нам об одном из самых удивительных проектов Баварии – родстере Z1. На фоне легендарных M1 и M3 E30 этот автомобиль выглядит как гость из будущего, которое так и не наступило.
Хотя BMW Z1 формально никогда не получал полноценную версию «M» (прототипы существовали, но в серию не пошли), его влияние на философию бренда трудно переоценить. Выпущенный тиражом всего в 8 000 экземпляров в период с 1989 по 1991 год, он стал прародителем всего Z-клана: от массового Z3 до современного Z4 и коллекционного Z8. Это история о том, как смелый эксперимент заставил консервативных немцев переосмыслить сам процесс создания автомобиля.
Рождение легенды: дебют «Техников»
История Z1 началась не в дизайнерском бюро, а в недрах свежесозданного подразделения BMW Technik GmbH. В середине 80-х руководство концерна решило, что им нужен «мозговой центр», свободный от рутины массового производства, чтобы заглянуть в следующее тысячелетие. Z1 стал их первенцем.
Премьера концепта состоялась на Франкфуртском автосалоне 1987 года. Стенд был оформлен в нетипичном для строгих немцев стиле – на фоне каскадной «водяной стены». Но настоящий фурор произвела не презентация, а сам автомобиль. Это был первый двухместный родстер марки с момента ухода легендарного BMW 507, производство которого свернули 28 лет назад.
Публика была в восторге. Еще до начала производства компания получила 5 000 предзаказов, а вскоре эта цифра выросла до невероятных 35 000 заявок. Казалось, успех гарантирован.
Двери, которые исчезают в полу
Говорить о BMW Z1 и не начать с дверей – преступление. Это визитная карточка модели и инженерное решение, которое до сих пор никто не решился повторить в серийном производстве. Вместо того чтобы распахиваться в стороны или подниматься вверх, двери Z1 с помощью электропривода и зубчатого ремня вертикально уезжают вниз, прячась в широкие пороги кузова.
Это не просто трюк. Конструкция абсолютно легальна для дорог общего пользования. Благодаря высоким и мощным порогам, обеспечивающим жесткость кузова и безопасность при боковом ударе, на Z1 можно ездить с опущенными дверями. Ощущения от такой поездки сродни управлению картом или легендарным Caterham Seven – вы буквально можете коснуться асфальта рукой. Производитель рекомендовал поднимать двери на скоростях выше 60–70 км/ч, чтобы избежать турбулентности в салоне, но запрета на езду «нараспашку» не было.
Сэндвич-панели и краш-тест прыжками
Если заглянуть глубже, Z1 удивляет еще больше. Это был первый BMW, в котором применили модульную конструкцию кузова с широким использованием пластика.
Основа машины – стальной монокок, который штамповали, сваривали, а затем целиком оцинковывали горячим методом. По заявлению инженеров BMW, такая «ванна» из расплавленного цинка увеличила жесткость конструкции на кручение на 25% по сравнению с серийными седанами 3-й серии (E30).
На этот скелет навешивались внешние панели из различных видов пластика.
- Боковины и двери были сделаны из жесткого термопластика (Xenoy от General Electric).
- Бамперы – из эластичного композита, способного восстанавливать форму после легких ударов на парковке.
Легенда гласит, что Ульрих Без, глава BMW Technik (позже возглавивший Aston Martin), на совете директоров положил бампер Z1 на пол и начал на нем прыгать, чтобы доказать его прочность. Бампер выдержал.
Уникальная фишка Z1 заключалась в том, что все кузовные панели были съемными. Теоретически, владелец мог купить второй комплект панелей другого цвета и быстро переодеть машину в гараже с помощью отвертки. Правда, на практике BMW лукавила: «менее чем за час» превращалось в целый день кропотливой работы, но сама возможность будоражила умы. Более того, на Z1 можно было ездить вообще без внешних панелей – настолько самодостаточным было шасси.
Аэродинамика: днище вместо спойлера
Внешность Z1 – это торжество клиновидного дизайна, но не ради моды, а ради физики. Команда разработчиков видела в родстере передвижную аэродинамическую лабораторию. Их целью было создать достаточно большую прижимную силу без использования пошлых антикрыльев и «юбок».
Особенности конструкции:
- Лобовое стекло наклонено под экстремальным углом в 62 градуса.
- Днище автомобиля абсолютно плоское и закрыто композитной защитой весом всего около 15 кг.
- Глушитель как диффузор: задняя часть глушителя имеет форму авиационного крыла. В сочетании с плоским днищем это создает эффект диффузора, высасывающего воздух из-под машины и прижимающего заднюю ось к дороге.
Даже фирменные «ноздри» радиаторной решетки были уменьшены и интегрированы в бампер ради лучшего обтекания. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0.36 с поднятой крышей – отличный результат для кабриолета тех лет.
Техническая начинка: сердце от «трешки», подвеска из будущего
Под футуристичным кузовом скрывалась проверенная временем базовая техника. Двигатель и трансмиссия были позаимствованы у популярной BMW 325i (E30).
Это был рядный 6-цилиндровый мотор M20B25 объемом 2,5 литра.
- Мощность: 170 л.с. (125 кВт).
- Крутящий момент: 222 Н*м.
- Трансмиссия: 5-ступенчатая механика Getrag.
В то время как передняя подвеска McPherson тоже перекочевала с E30, задняя ось была революционной. Именно на Z1 дебютировала многорычажная Z-Axle (Z-образная подвеска). Она обеспечивала невероятную точность управления и позже стала стандартом для BMW 3-й серии в кузове E36.
Динамика в цифрах
Несмотря на инновации, Z1 не был спорткаром-убийцей.
- Разгон 0–100 км/ч: 7,9 секунды.
- Максимальная скорость: 225 км/ч.
- Вес: около 1250 кг.
Для сравнения, вышедшая чуть позже Mazda MX-5 (Miata) имела всего 116 сил, но и весила значительно меньше. Z1 был быстрее, но на фоне представленного тогда же BMW 750i с мотором V12, родстер казался скорее игрушкой для серпантинов, чем королем автобанов. Ахиллесова пята мотора M20 заключалась в том, что пик крутящего момента приходился на высокие обороты (около 4300 об/мин), что создавало ощущение нехватки тяги «на низах».
Почему он не стал бестселлером?
Первоначальный ажиотаж быстро сменился суровой реальностью. Z1 стал жертвой собственной сложности и бюрократии.
Ручная сборка
Из-за уникальных материалов и конструкции каждый автомобиль собирался практически вручную. Это взвинтило цену. На старте продаж Z1 стоил от 83 000 до 89 000 немецких марок.
Пересчет на более понятные деньги: в долларах того времени это было около $45-50 тысяч. Для сравнения, Porsche 911 стоил ненамного дороже, а за цену одного Z1 можно было купить три Мазды MX-5.
Проблемы с рынком США
Из-за строгих американских норм безопасности (особенно касающихся дверей и бамперов), BMW не смогла официально вывести Z1 на рынок Северной Америки. Потеря самого платежеспособного рынка стала фатальной для нишевой модели.
Эргономика
Высокие пороги, обеспечивающие жесткость, превращали посадку и высадку в акробатический этюд. В сухую погоду это было весело, но в дождь – мучительно.
К 1991 году спрос упал, и производство было остановлено на отметке 8 000 экземпляров. BMW предпочла сосредоточиться на более традиционных и прибыльных моделях, а наработки Z1 (особенно заднюю подвеску) перенесла в массовые серии.
Сколько стоит легенда сегодня?
В 90-е годы Z1 считался странным провалом. Сегодня это вожделенная классика. Автомобиль перешел в разряд «янгтаймеров» (youngtimer), цена на которые стабильно растет.
На аукционах и профильных площадках разброс цен велик и зависит от пробега, состояния и редкости цвета (например, красный Toprot или фиолетовый Fungelb).
Давайте переведем актуальные цены в рубли (по курсу 1 USD = 79,02 RUB):
- «Входной билет»: экземпляры с пробегом и следами эксплуатации можно найти по цене от $35 500 (около 2 805 000 рублей).
- Хорошее состояние: ухоженные машины на аукционах уходят в среднем за $60 000 – $70 000 (около 4 700 000 – 5 500 000 рублей).
- Коллекционный уровень: тот самый экземпляр из коллекции RM Sotheby's, упомянутый в начале, был продан за €80 500 (примерно $93 500). В рублях это внушительные 7 388 000 рублей.
- Рекорд: в 2021 году один из ранних Z1 1989 года с мизерным пробегом ушел с молотка во Франции за безумные €155 250 (около $180 200). Это 14 240 000 рублей!
Вердикт
BMW Z1 – это больше, чем просто автомобиль. Это памятник инженерной романтике конца 80-х. Да, он был дорогим, сложным и не таким быстрым, как мог бы быть. Но он подарил миру уникальную заднюю подвеску, научил баварцев работать с композитами и, самое главное, показал, что BMW умеет быть не только «серьезной машиной для серьезных людей», но и генератором чистых эмоций.
Сегодня, когда большинство автомобилей похожи друг на друга как смартфоны, Z1 с его опускающимися дверями и пластиковым кузовом выглядит не анахронизмом, а напоминанием о том, каким смелым может быть автопром. Если у вас есть свободные 5-7 миллионов рублей и желание удивлять окружающих каждым открытием двери – лучшего варианта не найти.
