Triumph Daytona 600 появился в 2003 году и изо всех сил старался стереть воспоминания о довольно неудачном TT600.
У старого TT 600 есть несколько сильных сторон (рама и шасси) и несколько слабых сторон (впрыск топлива, вес, мощность, трансмиссия, дизайн). Triumph попыталась сохранить первое и устранить второе.
И Daytona, по сути, это и сделала! представила собой обновленную версию TT600, она выделялась благодаря усовершенствованной системе впрыска, эффектному дизайну и доработанной ходовой части. Эти изменения превратили мотоцикл в серьезного игрока в классе суперспорт, что подтверждается его успехом на TT. На фоне таких конкурентов, как Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R600, Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600F, Daytona стала выдающимся достижением для Triumph. Мотоцикл умело сочетал в себе спортивный характер и практичность: по управляемости он почти не уступал RR и ZX-6R, что позволяло ему достойно показывать себя даже на гоночной трассе. В то же время, благодаря маневренному шасси и удобной посадке, Daytona привлекала и тех, кто предпочитал более спокойную езду, напоминая в этом отношении CBR-F.
В 2005 году появился обновленная Daytona 650, добавивший немного "середины", прежде чем ее производство было прекращено в 2006 году, когда появился трехцилиндровый Daytona 675.
И этот спортивный трехцилиндровый мотоцикл мгновенно стал в центре внимания, но рядные четырехцилиндровые модели Daytona 600/650 остаются гораздо более покладистыми дорожными мотоциклами, чем компактный и полноценный 675. Если вы хотите мотоцикл с британским названием на баке (который, на самом деле был произведен в Великобритании...), Daytona 600 или 650 — отличные подержанные варианты.
Daytona появилась в то время, когда суперспортивные мотоциклы были ещё довольно доступны, а это значит, что даже подержанные цены сейчас не такие уж и ужасные. В идеале выбирайте 650, так как его "середина" стоит того, и работа коробки передач заметно улучшена, хотя не расстраивайтесь, если вам удастся найти только 600, это всё равно отличная покупка.
плюсы
- Мощный двигатель, особенно 650
- Удобное положение для езды
- Гарантированная управляемость на дороге
минусы
- Есть пара вопросов по качеству сборки.
- Коробка передач плохая.
- Это выглядит немного старомодно.
Поскольку двигатель Daytona практически такой же, как у TT600, в 2003 году мало кто ожидал от него что то нового, однако он преподнёс настоящий сюрприз.
Triumph увеличил выходную мощность двигателя с помощью новой головки, новых распредвалов и нового впрыска топлива, но, к сожалению, сохранил короткий блок TT 600.
TT 600 в свое время демонстрировал одни из самых высоких подъемов распредвалов в классе, теперь Daytona принимает это звание с огромным впуском 9,2 мм и выпуском 8,2 мм. Для сравнения, следующими по величине распредвалами в классе являются Suzuki с впуском 8,6 мм и Yamaha с выпуском 7,6 мм. Хотя характеристики мощности чрезвычайно сложны, обычно распредвал с высоким подъемом обеспечивает лучшую мощность на низах, в то время как распредвал с меньшим подъемом и увеличенной продолжительностью обеспечивает большую мощность на верхних оборотах. Распредвалы с высоким подъемом также жестко воздействуют на клапаны и пружины, что может в какой-то степени объяснять, почему у Triumph самая низкая красная линия в классе при 14 000 об/мин.
На головке блока цилиндров новой конструкции установлен блок Keihin. 32-битный процессор блока управления двигателем (ЭБУ) использует данные с датчика давления воздуха в коллекторе (MAP), установленного на корпусе дроссельной заслонки, барометрического датчика давления (давление окружающего воздуха меняется в зависимости от погоды и высоты над уровнем моря), положения коленчатого вала, скорости вращения колёс и температуры в воздушном коробе и охлаждающей жидкости. Необычным для системы зажигания спортбайка является наличие лямбда-зонда в выхлопной трубе, который в режиме реального времени сообщает ЭБУ о составе смеси, подаваемой в цилиндры.
Другая сторона головки соединяется с выхлопной системой 4-2-1 из нержавеющей стали с алюминиевым глушителем с внутренними деталями из нержавеющей стали.
У Triumph'ов долгая история перегрева. Новая Daytona оснащён радиатором, которым гордился бы любой дизельный пикап.
Он просто огромный. Мотоцикл больше не перегревается!!
Рама Daytona, пожалуй, лучшая в своём классе. Традиционная алюминиевая чёрная двухлонжеронная рама имеет два ребра (вместо трёх у TT), которые соединяют две стороны лонжерона, разделяя его изнутри на три канала. Это инженерное решение обеспечивает исключительно жёсткую раму, которая, к тому же, должна быть очень прочной. Отсутствие одной из внутренних распорок облегчает раму Daytona на 685 граммов, сохраняя при этом её геометрию и прочность.
В дополнение к раме Triumph применил агрессивный план экономии веса TT и облегчил следующие детали:
- Коленчатый вал 700 грамм
- Стартер 420 грамм
- Шумоизоляционная пластина сцепления 120 грамм
- Глушитель с алюминиевой оболочкой 600 грамм
- Крышка кулачка из магния 450 грамм
- Подрамник с болтовым креплением 200 грамм
- Жгут проводов 670 грамм
- Рычаг переключения передач 50 грамм
- Передняя вилка 2000 грамм
- Передние тормозные супорта 170 грамм
Благодаря экономии веса сухой вес мотоцикла снизился до (163 кг), что всего на 3,4 кг тяжелее лидера класса Kawasaki и на 4,7 кг легче Honda. Некоторые из этих мер были достигнуты интересными способами. Электропроводка была облегчена за счет смещения всех реле и блоков управления ближе друг к другу, что позволило сократить длину проводов между ними. Передние тормозные диски были облегчены за счет уменьшения внешнего диаметра на 2 мм (те 2 мм, которые не касались тормозных колодок).
Весь мотоцикл обёрнут в агрессивный кузов, который можно любить или ненавидеть, с ярко выраженным воздухозаборником прямо в носовой части. Сидя на мотоцикле, чувствуешь себя с "задранной жопой" , как на гоночной трассе, с короткими узкими и острыми клипонами. Бензобак выпирает над коленями, а обтекатель широкий и хорошо закрывает пространство. Сиденье довольно удобное, а зеркала выступают достаточно далеко, чтобы видеть, что происходит позади.
Прокатившись на CBR600RR, и вы можете почувствовать разочарование из-за отсутствия "середины", поскольку вся его мощность сосредоточена в самом верху диапазона оборотов, заставляя вас постоянно работать либо коробкой передач, либо двигателем. Однако, если пересесть на Daytona (или GSX-R600, или ZX-6R с большим объемом двигателя), он будет гораздо более тяговитым, что делает езду проще и, как следствие, гораздо более комфортной на дороге. С заявленными 112 л.с. (которые на самом деле 100 л.с. на задней оси) Triumph далеко не медленный, а впрыск топлива в миллион раз лучше, чем у TT600, но именно плавное ускорение и мощный привод на среднем диапазоне выделяют его. А если вы купите 650, у которого на самом деле двигатель с более длинным ходом поршня, а не с большим диаметром цилиндра, как у 636-кубового Kawasaki, он будет еще более веселым.
Но он не идеален, и у Daytona есть несколько механических проблем, на которые следует обратить внимание при покупке подержанного мотоцикла.
Начнём с самого простого: у Daytona, как и у многих моделей Suzuki, используется датчик сцепления. Точно так же, как датчик боковой подножки может заклинить и выйти из строя, то же самое относится и к датчику сцепления Triumph. Если мотоцикл не заводится, сначала проверьте этот датчик, так как он может не только заклинить, но и износиться в точке крепления, что приведёт к "косякам". Его легко заменить, но часто достаточно просто смазать. То же самое относится и к датчику боковой подножки, который является ещё одной распространённой причиной не заводящегося мотоцикла.
Если копнуть поглубже, то коробка передач работает неуклюже. На модели 600 коробка передач немного слабовата, работает не слишком точно, что Triumph исправил в улучшенной модели 650. При покупке подержанной машины всегда проверяйте, работает ли коробка передач плавно и без ложных нейтралей, а также обращайте внимание на потеки масла вокруг сальника вала, который немного слабоват. Замена не представляет большой драмы, за исключением того, что это немного хлопотно, но всегда следите за этим местом, так как любая утечка масла — плохая новость.
Что касается топливной системы, то помимо обычных засоренных фильтров (как воздушного, так и топливного, который находится в баке) вам нужно узнать, когда в последний раз балансировались дроссельные заслонки. Daytona требует балансировки дроссельных заслонок каждые 6000 миль (9600 км), а сброса системы вторичного впрыска воздуха каждые 12 000 миль (19 000 км). Часто это пропускают, и если оставить это на слишком долгое время, мотоцикл может работать очень неровно, с рывками в дроссельном узле. Как ни странно, если мотоцикл долгое время стоял, может загореться индикатор управления двигателем. Чтобы выключить его, нужно прогнать мотоцикл через три полных цикла нагрева. Заведите мотоцикл и оставьте его работать на холостом ходу, пока не включится вентилятор. Повторите это еще два раза, и индикатор должен погаснуть. Если этого не происходит — есть повод задуматься!
Если всё вышеперечисленное в порядке, а топливная карта блока управления двигателем обновлена для гонок, то двигатель Daytona вполне надёжен. Проверяйте зазоры клапанов каждые 12 000 миль (к счастью, вокруг двигателя достаточно места, так что это несложная работа и дешевле, чем на более компактном современном суперспортбайке), а также регулярно меняйте масло и фильтры, и всё должно быть в порядке.
Triumph Daytona 600 и 650 (2003-2006) Управление и подвеска
В 2003 году Daytona действительно поразила своей управляемостью. Несмотря на то, что это был не совсем трековый мотоцикл, как ZX-6R или CBR-RR, Triumph всё же не терялся на треке. В чём же был его секрет? Прекрасный естественный баланс, который позволял уверенно двигаться вперёд.
Победа Daytona в гонке TT вполне закономерна. Ведь именно те качества, которые делают его отличным дорожным спортбайком, идеально подходят для сложной трассы острова Мэн. Подвеска Daytona (с классической вилкой) и тормоза, хоть и не самые передовые, демонстрируют надежную и эффективную работу. Они обеспечивают комфортную езду и уверенное торможение (благодаря армированным шлангам в базовой комплектации). Этот мотоцикл ощущается на дороге как родной, а удобная посадка позволяет расслабиться и наслаждаться поездкой на Triumph. При желании, его можно значительно улучшить, установив более продвинутый амортизатор, перенастроив вилку, заменив тормозные колодки на более эффективные и поставив "липкую" резину. Эти улучшения, при относительно небольших затратах, существенно повысят управляемость и производительность мотоцикла.
При покупке подержанного Daytona нет ничего необычного в плане шасси, на что стоило бы обратить внимание. После проведения стандартных проверок, обратите внимание на коррозию, в этом плане немного не дотягивает до японского стандарта, и коррозия и ржавчина может вызвать проблему. Всегда тщательно проверяйте мотоцикл на наличие коррозии, поскольку, как только она появляется, её уже не так-то просто устранить.
Комфорт и Экономия
Учитывая, что это суперспортбайк, Daytona невероятно комфортен. Заметно больше и просторнее, чем CBR-RR или Daytona 675, модели 600 и 650 больше подходят на "дальняк". Установка высокого ветрового стекла помогает уменьшить порывы ветра (обтекатель довольно большой), а также есть гелевое сиденье и различные варианты мягкого багажа.
Что касается экономичности, можно ожидать расход около 6л на сотню, что соответствует примерно 290км на одном баке, что, безусловно, неплохо.
Оборудование Triumph Daytona 600 и 650 (2003-2006)
Daytona — очень простой суперспортбайк старой школы, поэтому у него нет даже указателя уровня топлива, не говоря уже об указателе передачи или какой-либо другой сложной электронике. Во многом это неплохо, поскольку делает его менее подверженным поломкам! А хорошая новость в том, что он поставляется с армированными тормозными трубками в стандартной комплектации, так что это как раз то, что вам не придётся менять.
Triumph продавал ряд аксессуаров для Daytona, включая сигнализацию/иммобилайзер, глушитель из карбона или нержавеющей стали (не для дорог общего пользования), более высокий лобовик, сумку на бак и даже несколько вариантов гелевых сидений. Как правило, на большинстве подержанных мотоциклов установлена неоригинальная выхлопная система. Если вам нужен индикатор передачи, можно установить неоригинальный блок, что не так уж и сложно, так как многие из них являются устройствами «plug-and-play» .
Triumph Daytona 600 и 650 (2003-2006) Соперники
Daytona понравится всем, кто ищет относительно недорогой суперспортивный мотоцикл, не слишком ориентированный на трек. Это выгодно отличает его от мотоциклов более старого поколения, таких как F-Sport, ранний GSX-R или старый 636 Ninja.
Honda CBR600F Sport (2001-2002)
Мощность 109 л.с. | Вес: 167 кг
Suzuki GSX-R600 (2001-2003)
Мощность 101 л.с. | Вес: 163 кг
Kawasaki ZX-6R (2002)
Мощность 113 л.с. | Вес: 174 кг
Вердикт Triumph Daytona 600 и 650 (2003-2006)
Triumph Daytona 600, и особенно 650, являются отличными дорожными мотоциклами класса суперспорт. Помимо того, что они приятно просторны для езды, Triumph проделали идеальную работу над шасси Daytona, что делает его невероятно увлекательным для атаки на поворотах, не впадая в излишнюю серьезность и спортивность, забывая о таких важных деталях, как "мягкая" подвеска. Относительно недорогой на рынке подержанных мотоциклов, хотя, несомненно, не такой качественный и яркий, как его японские конкуренты, британский мотоцикл гораздо более сговорчив, и это в конечном итоге делает его лучшей покупкой для тех, кто не интересуется треком.
Он не идеален, но это прекрасный дорожный мотоцикл класса суперспорт.